Megosztó, formabontó dizájn, a korábbiaknál jobb vezethetőség és kifinomult technika jellemzi a negyedik generációs Toyota Priust. Mivel csak pár kilométert tud tisztán elektromos módban menni, az egyre népszerűbb zöld rendszámmal járó előnyöktől elesik, viszont így is remek alternatívája a kényes dízeleknek, különösen városban. Megnehezíti viszont a dolgát az árcéduláján szereplő összeg. 

Szokni kell a formáját 

Az új Toyota Prius elsőre meghökkentő jelenség, egyedi arculata formabontó, ízlésvilága erősen japán, a tervezőit nem érdekelték az európai és amerikai vásárlók esztétikai igényei. Sokan emiatt egyenesen csúnyának látják, igazából egyetlen embert találtam, akinek bejött ez a forma: szerinte férfias, markáns és egyedi. Karosszériája penge alakú, függőleges hátsó LED-sora limuzinszerű formát zár le, bár valójában ötajtós a kocsi. 

Szokatlan lámpák, hetyke bajusz a lökhárító felett, határozott élek. Ez a kocsit senki nem fogja semmi mással összetéveszteniForrás: Bíró Csongor

Mindent az aerodinamikának rendeltek alá, a tető középpontja immár nem a sofőr fölött csúcsosodik, hanem kissé előbbre hozták, hogy még meredekebb legyen a lejtése, és még nyúlánkabbnak tűnjék a kocsi. A spoiler éle, az oldalán végigfutó bevágás is mind a jobb áramvonalasságot szolgálja, az alját teljesen beburkolták. A légellenállási együttható a korábbi 0,27-es értékről szenzációs 0,24-re csökkent. 

Ezen a Priuson nincs napelemes tető, de a ma divatos fehér szín is segít spórolni valamelyest az energiaigényes klímávalForrás: Bíró Csongor

Újdonság a nagyméretű, alsó légbeömlő mögött elhelyezett, motoros működtetésű lamella. A motorsportból átvett technológia a motor hűtési igényeihez igazodva zárja vagy nyitja a rácsot: hidegindításkor zárva marad a rendszer, így gyorsabban felmelegszik,  ezáltal kevesebb üzemanyagot fogyaszt a motor. Egy valami várhatóan a régi marad, a megbízhatóság (lásd az első generáció használt tesztjét), remélhetőleg csökken viszont népszerűsége a tolvajok körében.  

Teljes értékű családi autó

Mélyen ülünk, az övvonal is lejjebb került, emiatt sportosabb az összkép, miközben a teljes hossz hat centit nőtt, a magasság pedig két centit csökkent. Összességében javult a helykínálat, a csomagtartó is nagy és könnyen pakolható – az űrtartalma pótkerék nélkül, defektjavítóval 501 liter, szállításnál nagyon jól jön a méretes hátsó nyílás. 

Jól kihasználható a csomagtér. Aki hétülésest akar (nagycsaládhoz vagy taxizni), az választhatja a korábbi Prius+ egyterűtForrás: Bíró Csongor

A Prius utastere már-már prémium szintű, száműzték belőle a kemény műanyagokat, és különleges, fekete-fehér kárpittal is rendelhető. Vicces az ágytálra emlékeztető alsó középkonzol,  porcelánfehér, karcolásmentes anyaggal bevont pohár- és kacattartó. Itt kapott helyet a vezeték nélküli telefontöltő, igaz, csak a legmodernebb, prémium kategóriás készülékekkel működik. Zavaró a rögzítőfék pedálja, kioldva nagyon magasra emelkedik, félő, hogy belerúgunk. Ma már a Mercedes is leszokott erről a megoldásról.

Hátul is kényelmes, de a világos kárpit nagyon könnyen koszolódikForrás: Bíró Csongor

Vége a gumiszalag-hatásnak gyorsításnál

Sokkal halkabb az új Prius az előző, harmadik generációnál, nagy sebességnél is csendes, finoman gyorsít, a gázreakciói meglepően közvetlenek. Óriási plusz, hogy a motorbőgetéssel járó, ugyanakkor a helyben futás érzetét keltő elindulás a múlté. A Toyota Prius álló helyzetből 10,6 másodperc alatt gyorsul százra, és 8,3 másodpercig tart 80–120 km/h-s sprint, de a villanymotorok nagy nyomatéka miatt ennél gyorsabbnak érződik. 

Már nem tűnik annyira űrhajónak, mint a korábbi generációk – egyre több új autóból is kezd kikopni az analóg műszerfal és a hagyományos váltókarForrás: Bíró Csongor

A nem lítiumos, hanem nikkel-metál-hidrid (Ni-MH) akkumulátor azonos idő alatt 20 százalékkal több energiát képes felvenni, így gyorsabban tölthető, mint korábban. Azonos teljesítmény mellett 10 százalékkal kisebb lett, így már teljesen befér a hátsó ülőpad alá. A klíma intelligens, csak oda fúj levegőt, ahol ül is utas. 70 kilót könnyítettek a Priuson (1375 kilós az alapváltozat), csökkent a motor belső súrlódása, így a nyomaték és az erő kisebb hányada vész kárba, azaz hamarabb és nagyobb fordulattartományban gazdálkodhatunk az összesített 122 lóerővel. Összességében fürgébb lett elődjénél, pedig valamivel gyengébb. 

A tervező azt akarta kifejezni, hogy ööö....  Ebből a nézetből azért emészteni kell, de sötétben nagyon látványos a bumeráng hátsó lámpaForrás: Bíró Csongor

Ezzel összhangban a futóműve sokat javult, az erős terhelésváltásoknál is stabil, rossz úton is komfortos még a sportosabb, 17 colos kerekekkel is. A jobb úttartásban közrejátszik a mélyebbre helyezett tömegközéppont, valamint az új, kettős keresztlengőkaros hátsó futómű. Éles kanyarokban továbbra is tolja az orrát, de a kormányzása legalább élettelibb lett. 

Zöld rendszámról ne is álmodjon

Az elektromos üzem kapcsolható, de pár kilométer után a hibrid felügyelet átveszi az irányítást, és beindul a benzinmotor. Rövid ideig akár 110 km/h-s sebességgel is képes árammal haladni a Prius – természetesen ezt is automatikusan teszi, ilyen nagy tempónál nem lehet manuálisan az EV-módot kiválasztani. 

Nem maradhat el a folyamatábra. Meglepően alacsony fogyasztási értékekkel találkozhatunk a kijelzőnForrás: Bíró Csongor

Összességében a benzinfogyasztás nélkül megtehető egybefüggő út korlátozott, hiszen véges az akku kapacitása, és konnektorról sem lehet tölteni. Igaz, hogy csak rövid távot megy árammal, azt viszont gyakran teszi, mert az akku hamar feltöltődik menet közben a fékezésektől.

Mivel nem tud 25 km-t egybefüggően elektromos módban megtenni, a Prius a zöld rendszámra és a vele járó kedvezményekre sem jogosult, pedig jóval kevésbé szennyezi a környezetét, mint a 3-400 lóerős hibrid óriásterepjárók. Aki zöld rendszámos Priusra vágyik, ahhoz ki kell várnia a drágább, nagy lítium-ion akkumulátorral szerelt Plug-in változatot. Állami támogatás arra sem lesz (csak a villanyautókhoz jár), viszont egy fontos tulajdonsága sokaknak szimpatikussá teheti: sokkal emészthetőbb dizájnt kapott, mint a konnektorról nem tölthető alapmodell. 

Lássuk, mennyibe kerül!

Az új Prius jóval drágább az elődjénél, a Toyota ezzel is a modell egyediségét, zászlóshajó-jellegét, technikai csemegéit és úttörő szerepét próbálja mutatni. A legolcsóbban 9,69 millió forintért lehet a miénk,  de a tesztelt csúcsmodellért (Executive) 11,19 millió forintot kérnek. Már az alapváltozat is gazdag felszereltségű: kettős kijelzőt, érintőképernyős multimédiát, DAB-rádiót, ütközésmegelőző biztonsági rendszert, radaros tempomatot, LED-es fényszórókat és sok más tételt sorol. 

A bal gomb nem elektromos kézifékhez tartozik, hanem a váltó parkolóállását rögzíti. Ismerős az előválasztó kar több hibridbőlForrás: Bíró Csongor

A csúcsmodellben a vezető és az utasok biztonságára 22 szenzor vigyáz, a koccanásgátló ütközés előtti biztonsági rendszer gyalogosfelismeréssel egészült ki, radaros automatikus tempomatja a teljes sebességtartományban aktív távolságtartó funkcióval bír, intelligens szonárja pedig vészfékezéssel előzi meg a parkolási koccanásokat – a gáz- és a fékpedálállástól függetlenül. 

Már évente közel 300 ezer hibridet ad el a Toyota konszern Európában vagyis minden harmadik autójuk ilyen hajtást kap. Nemsokára érkezik a C-HR és a Lexus LC 500 h is. Egyelőre erre a technológiára építenek a villanyautók helyett, bár üzemanyagcellás kocsit is kínálnak (Mirai)Forrás: Bíró Csongor

Szükség esetén kormányzással is beavatkozik a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, automatikus a távolsági világítás is, viszont a jelzőtábla-felismerő rendszer hektikusan működik (hol eltalálja a táblán jelzett számot, hol nem). Hasznos ugyanakkor a holttér-figyelő és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelő rendszer. 

Megszaporodtak az ökoautók

A Toyota a Prius fogyasztását a 17-es kerekekkel 3,3 literben adta meg, ami szenzációs, és a valós forgalomban sem megerőltető feladat kevés utassal négy liter alatt tartani az étvágyát. A közel 400 kilométeres teszt során végül kereken 4,0 litert fogyasztott az autó, ami egy ekkora, automata váltós benzines kocsitól szenzációs. A Priusra is érvényes, hogy minél többet használjuk városi forgalomban, annál többet lehet spórolni vele – állandó sztrádázásnál viszont takarékosabbak a dízelek. 

Elsőre szokatlannak tűnnek, de nem nehéz kitanulni a kezelőszerveket. Egy sor vezetéssegítő rendszer jelent meg a fedélzetenForrás: Bíró Csongor

Persze a Prius értékelésénél mérlegre kell tenni a zöld imázst, a kis károsanyag-kibocsátást és az alacsony szervizköltséget (nincs kuplung, turbó, a fékek alig kopnak), de tízmillió forint akkor sem aprópénz érte. Kevésbé áramvonalas formával és különleges kivitelben azonban vannak házon belül is remek alternatívái,  például az előző Prius hajtásával szerelt Auris HSD (ebből kombi is kapható, 7,1 millió forinttól), vagy ott van a népszerű RAV-4 hibrid kivitele is (8,9 milliótól). Ne felejtsük el egyetlen vetélytársát, a szintén ferdehátú, de duplakuplungos váltós Hyundai Ioniq Hybridet sem, amit szerényebb technikával ugyan, viszont már 7,7 millió forintért is meg lehet venni. 

Vadonatúj, moduláris padlólemezre épül a Prius, de lítium-ion akkukat csak az új Plug-in változata fog kapni, ami 50 km elektromos hatótávval rendelkezik. De a konnektor nélküli alapmodellnek is megvan a maga vevőköre – csak ne lenne ennyivel drágább az AurisnálForrás: Bíró Csongor

Az igazán környezettudatos vevők tízmillió forint körül (sőt, már az olcsóbb kategóriákban is) jó pár villanyautó közül válogathatnak, és számolhatnak a hozzájuk járó 1,5 milliós állami támogatással is, viszont a korlátozott hatótáv béklyójával is számolniuk kell. Ma éppen a kompromisszummentes használhatóság a Prius fő aduja, valójában egy jó átmeneti megoldás a villanyautó-korszak előtt. 

Továbbra is 1,8-as a belsőégésű motor, de a hajtáslánc erősebb és takarékosabbForrás: Bíró Csongor
A technikáról, középhaladóknak

 

Mi van a szokatlan karosszéria alatt? A benzinmotor ugyanaz, ami eddig volt, tehát 1,8-as, viszont a hűtőrendszere immár kétkörös, ezért gyorsabban bemelegszik. Változás még az elektromos vízszivattyú, és az új Priusban javult a termikus hatásfok is, ami immár 40 százalékos. A VVT-i szelepvezérlésű, Atkinson-ciklusú benzinmotort átdolgozták, a gázáramlást, az égést, a hűtést és a kopogásszabályozást egyaránt optimalizálták.

 

A négyhengeres 5200-as fordulatszámon adja le legnagyobb teljesítményét (98 lóerő), a maximális forgatónyomatéka 142 Nm, és egy 72 lóerős, új villanymotor segíti a hajtásban, ami amúgy könnyebb mint a korábbi. Kihagyták a konstrukcióból a központi bolygóművet, homlokfogaskerék-csoportokkal csökkentették a belső surlódásokat.

 

Az erőátvitel négy fő elemből áll: két villanymotor-generátorból; egy bolygóműből, valamint a fordulatszám-csökkentő végáttételből. Az első villanymotor elsődlegesen generátorként szolgál, részben a benzinmotor fölös teljesítményét alakítja át árammá, amelyet aztán a hibrid (HV) akkumulátorban tárol a rendszer. Ez az egység szolgál indítómotorként is.

 

Egy másuk, nagyobb villanymotor az elektromos hajtásról gondoskodik, és regeneratív féküzemben elektromos energiává alakítja át az autó mozgási energiáját. Álló helyzetből induláskor, kis sebességeknél, valamint elektromos (EV) üzemben ez hajtja a kocsit. Tolatáskor szintén csak a villanymotor üzemel.