Az álmainknak megkérik az árát - egy pilóta élettörténete

Szüle Zsolt cargo-pilóta ad interjút a pilot.hu repülőszimulátorban 2016 szeptember 6-án

Interjúalanyunk maga az élő városi legenda. Szüle Zsolttal minden megtörtént a repülésben, ami megtörténhetett. Ezért megkértem őt, ha ideje engedi – és éppen Magyarországon tartózkodik –, üljünk le, és beszélgessünk arról az elképesztő karriertörténetről, ami mögötte áll. Többhetes egyeztetés után végül sikerült találkoznunk, és Zsolt, más interjúalanyoktól eltérően, a kényes kérdésekre is habozás nélkül válaszolt. 

• Egy horrorfilm miatt eltanácsolták a Malév Repülőklubból.
• Légiforgalmi irányítóként dolgozott a máig titkos Sziklában.
• Egyik munkahelyén fizetés helyett megtanult repülőt vezetni.
• Mások nyaralni mentek külföldre, Zsolt repülési eljárásokat tanulni.
• Úgy vett részt a Malév pilótatanfolyamán, hogy ugyanott oktatott is.
• Augusztus 20-án 200 lábon repült át egy 737-essel a Duna felett.
• Szenegálban, Brüsszelben és Isztambulban is dolgozott.
• A SkyEurope kapitányaként leleplezett egy álpilótát.
• Egy ártatlan fotózás miatt a TEK majdnem letartóztatta.

„A szüleim sem tudták megfejteni a repülés iránti szerelmem” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Régóta foglalkozom a repüléssel, de egyetlen cikkre sem emlékszem, ami olyan szakemberről szól, aki a légi közlekedés gyakorlatilag minden ágában dolgozott volna hosszabb-rövidebb ideig. Milyen gyermekkori „trauma” érte, hogy képes legyen ennyire sokoldalú szereplője lenni ennek az izgalmas és bonyolult világnak?

Egy nyári óvodával kezdődött minden: volt ott egy repülőgép formájú úszógumi, amire felfestették a műszereket, szárnyat és függőleges vezérsíkot is fel lehetett fújni rajta, mindent képes lettem volna megtenni, hogy az enyém legyen. De az igazi lökést apukám adta, aki akkoriban elég sokat utazott külföldre, elsősorban keleti irányokba. Jellemzően Tu-154-esekkel repült, és néha hozott nekem egy-egy prospektust a gépről.

Az egyik prospektusban nemcsak az utastér, hanem a pilótafülke is le volt fényképezve.

Teljesen elvarázsolt az a gombrengeteg, amit a képen láttam, és nem értettem, hogyan képes ezt bárki is átlátni. Ezért nyolcévesen az otthoni kartondobozokból építettem egy kezdetleges pilótafülkét, amire kitalált műszercsoportokat rajzoltam, fakanálból pedig különböző karokat építettem be – ez volt az én első saját repülőgépem.

Nyolcévesen egy gyerek homokozik a Balaton partján, vagy bújócskázik az osztálytársaival, de nem kuckózza be magát egy általa épített kartonrepülőgép falai közé. Ez nekem kicsit betegesnek tűnik.

A szüleim sem igazán értették ezt az erős érdeklődést a repülés iránt, de minden további nélkül elfogadták a döntésemet. Folyamatosan támogattak a céljaim elérésben, bár anyukám a mai napig nagyon félt, és mindegy, éppen hol vagyok, rendszeresen fel kell őt hívnom, hogy minden rendben van velem.

„Manapság egyre kevésbé jellemző erre a szakmára a csillogás” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez a rendkívül erős érdeklődés a repülés iránt a szülőktől ered?

Tőlük biztosan nem, apukám gépészmérnök és egyetemi tanár volt, anyukám pedig műszaki rajzokat készített. A repülés irányába nulla affinitásuk volt, én ennek ellenére úgy döntöttem, hogy belevágok ebbe a csodálatos szakmába: lássuk, meddig jutok egyedül, csak a képességeimre és szorgalmamra alapozva.

A kartondobozoktól hová vezetett az első útja?

Az egyik osztálytársam mamája 1984-ben bemutatott Gönczi Péter kapitánynak, aki kézen fogott, és levitt a Malév Repülőklubba. Természetesen vitorlázórepüléssel kezdtem, az első önálló felszállásom 1985-ben volt.

A szállítmányozási világban még mindig kedvelt a 747-es, bár a 777-es áruszállító változata nagyon szorongatja. Még több kép Szüle Zsolt pályafutásáról a galériában, kattintson a fotóra! Szüle Zsolt

A Malév Repülőklub abban az időben a nagygépes repülés előszobájának számított...

Azért ne felejtsük el, hogy egészen más világ volt akkoriban, mint manapság, és személyes kapcsolatok nélkül szinte lehetetlen volt nagygépre kerülni. Én is sokáig álmodoztam a nagygépes pilótakarrierről, de ismeretség nélkül esélyem sem volt rá. Ennek ellenére örömmel és csodálattal hallgattam, hogy pilótatársaim egy részét felvették a nyíregyházi főiskolára.

Önt miért nem?

Mert egy véletlen félreértés miatt kirúgtak a repülőklubból. Abban az időben robbant be az otthoni VHS-videózás lehetősége, és a repülőklubban is sok filmet néztünk meg, a Top Gunt például a klubban láttam először. Ki nem mondott megállapodás volt, hogy mindenki éppen azt a filmet hozza otthonról, amit legutóbb látott. Én egy horrorfilmet vittem, amiről azt hallottam, hogy nagyon izgalmas.

„Egy VHS-kazetta miatt gyorsan lezárult a vitorlás karrierem” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ebben a filmben azonban volt egy „szexjelenet”, és ezt egy olyan felelős személy is látta, akinek az volt a feladata, hogy a szellemi fejlődésünket „egészséges mederben” tartsa. Következő nap behívtak, és az alábbi beszélgetés hangzott el:

- „Szüle, fiam, te hoztad be tegnap azt a pornófilmet?”
- „Milyen filmet?”
- „Amiben embereket esznek.”
- „Igen, én, de az egy horrorfilm volt.”
- „Nem, szexfilm volt, ezennel ki vagy rúgva a repülőklubból!”

Ezzel a nagy ívűnek indult vitorlás karrierem le is zárult. Utána a nyíregyházi főiskola pilóta szakára kétszer is jelentkeztem, de egyszer sem vettek fel – hogy ezért-e, vagy más miatt, az máig nem derült ki.

Ekkor döntöttem úgy, hogy ha nem lehet belőlem pilóta, akkor is a repülés közelében maradok,

és légiforgalmi irányító leszek. Az elhatározást tett követte, jelentkeztem irányítónak a győri repülőműszaki főiskolára, ahová azonnal felvettek. A diploma megszerzése után, 1992-ben kezdtem gyakornokként a legendás Sziklában.

Légériányítás a Gellérthegy gyomrában

A magyar légi figyelő- és jelzőrendszer megteremtése 1948. október 1-jével, az Országos Légvédelmi Központ (ORLÉKÖZ) hadrendbe állításával kezdődött. Helyileg a Sziklaközpontban, a Kis-Gellérthegy alatt helyezték el, és műszaki munkálatai 1949 szeptemberében fejeződtek be, hogy évtizedeken keresztül szolgálja ki a hazai légtérirányító igényeket. Bezárása után a Sziklához kapcsolódó alagutakban sokáig a Magyar Telekom faxközpontja működött.

A hazai légi irányításnak korábban helyt adó Sziklaközpont Európa egyik legérdekesebb és legtitokzatosabb objektuma. Egészen 2000-ig a magyar légtérben közlekedő gépek irányításának központjaként szolgált. Ezenkívül az országos légvédelem honi vadászrepülő, légvédelmi tüzérség és a légoltalom vezetése is a Gellérthegy gyomrából történt. A Sziklaközpont a közelmúltig szigorúan titkos objektumnak számított, emiatt szinte semmit nem lehet tudni az irányítók itt töltött mindennapjairól.

Úgy tudom, a munkakörülmények nem voltak éppen tökéletesek a Sziklában...

A távolkörzeti irányítók – én ott dolgoztam – munkaterme a következőképpen nézett ki: háromméteres belmagasság, levegőtlenség, négy-öt radarpult, láncdohányos kollégák, leszögelt ablakok és orosz fali klímák, amelyek nagyon alacsony hatásfokkal működtek, viszont rendkívül zajosak voltak.

Ha jól emlékszem, 1996-tól meg is tiltották a dohányzást, mert fél óránál többet egyszerűen nem lehetett kibírni a helyiségben. A szolgálatom után olyan szaga volt a ruhámnak, mintha két napig egy kocsmában támasztottam volna az asztalt.

A nagygépes mellett a kisgépes repülés iránti szerelem is megmaradt Zsolt életében Szüle Zsolt

Ezeknek az állapotoknak köszönhető, hogy az irányításon kívül elkezdett újra a pilótakarrierje építésével foglalkozni?

Az csak a véletlen műve volt. A kilencvenes évek közepén ismerkedtem meg Herkely Tiborral, a Jetstream Kft. tulajdonosával. A cég az Egyesült Állomokból hozott be repülőgépeket, három kisebb és két nagyobb Cessna jelentette a flotta magját. A Jetstreamen kívül még több cége volt Tibornak, és szüksége volt egy talpraesett asszisztensre – ez lettem én.

De ezt hogy lehetett összeegyeztetni az irányítói munkával?

A légiforgalmi irányítóknak általában elég jó a beosztásuk, az őket ért mentális terhelés miatt két szolgálat között elegendő szabadidőt kapnak a pihenésre. Én pedig a szabadidőmben dolgoztam a Jetstreamnél, és intéztem a cég repüléssel kapcsolatos adminisztratív ügyeit. Egy idő után Tibor nem tudott fizetni, de felajánlotta, hogy ingyen megtanulhatok repülőgépet vezetni, kapok oktatót és gépet is, csak az üzemanyagot kell állnom. Így sikerült megszereznem a PPL-t (privát pilóta licenc), amiért azóta is hálás vagyok az ott dolgozó kollégáknak, sokat tanultam tőlük.

Egy teljesen hétköznapi árucikk Zsolt gépén Szüle Zsolt

Másoktól eltérően azonban ön nem állt meg a PPL-nél.

Nem volt értelme, mert abban az időben az irányítók vizsgáját beszámították a következő fokozat, a CPL (kereskedelmi pilóta licenc) szakszolgálati engedélybe, emiatt nagyon könnyen megkaphatta, akinek volt irányítói szakszója. Persze nem ültem a babérjaimon, a CPL megszerzése után igyekeztem minél több repült órát gyűjteni itthon és külföldön.

Azért utazott külföldre, hogy repüljön, nem pedig azért, hogy világot lásson?

Így van, míg mások nyaraltak külföldön, én elutaztam az Egyesült Államokba gyakorolni, kizárólag az érdekelt, hogy két hét alatt minél több órát tudjak gyűjteni, és megtapasztaljam a sűrű forgalomban történő repülővezetést, valamint minél több eljárást és a repülőtereken bevezetett standardokat is közelebbről megismerhessem. Ezekre egyértelműen a külföldi repülés volt a leghatékonyabb eszköz. Arról már nem is beszélve, hogy az ott szerzett hatalmas ismeretanyag és rutin később nagyon sokat segített.

„Úgy szereztem meg a Malévnál a nagygépes szakszolgálati engedélyt, hogy közben légiforgalmi ismereteket oktattam a részt vevő pilótanövendékeknek” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Jól gondolom, hogy innen már egyenes út vezetett a Malévhoz?

Ehhez először meg kellett szerezni az ATPL-licencet, sok oktatáson kellett részt vennem. Itt történt meg az a máig furcsa szituáció, hogy végigoktattam egy olyan Malév-tanfolyamot, ahol egyben növendék is voltam.

Ez mégis hogyan sikerült?

Úgy, hogy a Malévnál légiforgalmi és repülési eljárás ismereteket is oktattak a pilótanövendékeknek, és amikor erre sor került, akkor felálltam a pad mögül, majd megtartottam a növendéktársaimnak azokat az előadásokat, amelyek ezt a témát érintették.

Mi történt a nagygépes szakszolgálati engedély megszerzése után?

Mivel én abszolút külsősnek számítottam a repülésben, nem volt kellően erős kapcsolatom a Malévnál. Ennek ellenére beadtam a jelentkezésemet a légitársasághoz, és

azzal a lendülettel a lista aljára kerültem, onnan pedig szinte lehetetlen volt bekerülni a céghez.

Maradt a kisgépes világ?

Pontosan, türelmesen gyűjtöttem a repült órákat, első tiszt lettem a Jetstreamnél, sokat légitaxiztam. Közben irányítói ismereteket is oktattam pilótáknak, és ennek a munkának a kapcsán ismerkedtem meg egy német üzletemberrel, aki bővíteni szerette volna a magyarországi légitaxis vállalkozását, ehhez pedig engem kért fel főpilóta-helyettesnek.

Hajnal Szaúd-Arábia felett Szüle Zsolt

Gyorsan megállapodtunk a részletekben, még az irányítói munkát is feladtam egy időre, és belevágtam a megbízásba. Egy Cessna 421-essel repültem, ami az egyik legelegánsabb, legszebb gép a kétmotoros, légcsavaros üzleti gépek között. Ez volt az első olyan munkám, ahol úgy éreztem, valóban kinyílt a világ, és megérte a sok fáradozás. Hamarosan azonban úgy alakult, hogy a cég tartozásokat halmozott fel, a gépet pedig lefoglalták, de elég kalandos módon...

Mi történt pontosan?

A tulajdonos megkért, hogy repüljek le Sármellékre, mert van egy vevő, akit esetleg érdekelne a gép. Mivel a tervek szerint aznap már nem jöttem volna vissza Budapestre, bepakoltam a bőröndömbe, összeállítottam a repülési tervet és a szükséges térképeket, majd lerepültem Sármellékre. Miután megérkeztem, kiderült, hogy a „vevő” a hitelező bank képviselője, aki udvariasan bemutatkozott, majd közölte, innen egy métert se tovább, mert lefoglalta a gépet, van fél órám, hogy kipakoljak.

Mondhatom, teljes sokkban voltam,

ott álltam a repülőtér közepén kétszáz oldalnyi térképpel, két napra elegendő ruhával,

és azon gondolkodtam, hogy jutok vissza Budapestre, illetve, hogy van-e egyáltalán munkahelyem. Egy telefon után persze kiderült, hogy nincs, és ezzel le is zárult a kisgépes karrierem. A következő héten visszamentem légiirányítónak dolgozni, és egészen 2001-ig nem is foglalkoztam komolyabban a repüléssel.

Ha jól emlékszem, 2001-ben alakult meg itthon a Travel Service charterjáratokat üzemeltető cég...

Pontosan, oda kerestek pilótákat. Kevesen hittek a cég sikerében, ezért elég komoly pilótahiánnyal küzdöttek, én pedig megláttam a lehetőséget, és jelentkeztem. De a múltbéli tapasztalatokból tanulva a légiforgalmi irányítói állásomat megtartottam, kivettem egy év fizetés nélküli szabadságot, majd egy nagyon komoly típusfelkészítés és vizsga után elkezdtem a nagygépes pályafutásomat egy Boeing 737-esen.

„Már kisgépes pilótaként is az érdekelt legjobban, hogy megtapasztaljam a sűrű forgalomban történő repülést” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mielőtt azonban elkezdtem repülni, én felügyeltem a cégnél a flight operations (OPS) koordinációt, ismertebb nevén diszpécserszolgálatot is. Repülési terveket, útvonalterveket készítettem, különböző engedélyeket intéztem, koordináltam. Az első pár hónapban gyakorlatilag egyszemélyes diszpécserszolgálat voltam, izgalmas és emlékezetes időszak volt az életemben. Közben párhuzamosan csináltam a 737-es típustréninget, majd 2001. augusztus 8-án megkaptam a kibocsátó útvonalengedélyt, ami emlékeim szerint Krétára vezetett.

Milyen volt az első időszak a kisgépes világ után?

Nagyon élveztem azt a csillogást, glamourt, ami manapság egyre kevésbé jellemző a szakmára. Tetszett, hogy elegáns egyenruhában mindennap máshová repülök, szebbnél szebb tájakat látok, kényelmes szállodákban pihenhetek. Akkor még fel sem merült bennem, hogy tulajdonképpen ez a „belépő” egy olyan életbe, ahol igazán fix pontjaid nincsenek,

szállodáról szállodára, járatról járatra élsz. Legkedvesebb útitársad pedig a bőröndöd.

Ez is közrejátszott abban, hogy a biztató kezdés után hamarosan visszament légiforgalmi irányítónak?

Sokkal prózaibb okok vezettek ehhez: a Travel Service az első pár hónap után nem tudott fizetést adni, hat hónapig úgy repültünk, hogy nem kaptunk fizetést. 2001 novemberében, amikor alig 5000 forint volt a bankszámlámon, úgy döntöttem, hogy elég volt, és visszamentem dolgozni a Hungarocontrolhoz. De közben élő szerződésem volt a Travel Service-szel is, amiből kellemetlen lett volna kiszállni, ezért azzal a kikötéssel maradtam, hogy amikor a szabadidőm engedi, akkor teljesítek szolgálatot, így én is jól jártam, gyűjthettem a nagygépes repült órákat.

Később rendeződött a cég pénzügyi helyzete, így két teljes állásom volt, és nulla szabadidőm. Ez így ment egészen 2003 tavaszáig, amikor is lejárt a Travel Service-szerződésem, és eljöttem a cégtől.

De ebben az időben már egy jól felkészült, rutinos 737-es pilótának számítottam.

Mai napig hálás vagyok a hungarocontrolos kollégáimnak és barátaimnak, valamint a HC akkori vezetésének, hogy annyi éven át türelmesek voltak velem, sokszor helyettem dolgoztak, és támogatták a repülésre fordított erőfeszítéseimet.

Az ilyen szakember nem marad sokáig munka nélkül...

Egy percig sem bírtam repülés nélkül, de nem is kellett, egy véletlen folytán elkerültem a nyugat-afrikai Szenegálba.

„A SkyEurope-nál az utolsó pillanatban lebuktattam egy álpilótát” Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az ember igyekszik minél kisebb távolságon belül megtalálni az új munkahelyét, egy másik város, esetleg egy új országrész még belefér. Pilótakörökben ez úgy van, hogy új munkahely, új kontinens?

Semmi tudatosság nem volt ebben, röviden annyi történt, hogy az országon belül nem találtam nekem megfelelő pilótaállást, mert nem igazán fogadott be a hazai pilótatársadalom. A pilótáknak mindig is én voltam Zsolt, az irányító, az irányítóknak viszont már inkább Zsolt, a pilóta voltam. Mindenhonnan kilógtam, bár a korábbi munkahelyemen mindig visszavártak, a mai napig úgy gondolom, számukra büszkeség volt, hogy a soraikból kerül ki egy nagygépes pilóta.

Ekkor jött egy korábbi Travel Service-es kollégám, Jánosi József ajánlata, hogy hiány van képzett személyzetből, menjek el Szenegálba. Nem sokat gondolkodtam, felmentem a Hungarocontrol humán osztályára, újabb fizetés nélküli szabadságot kérni.

Mennyire más egy afrikai légitársaságnál dolgozni?

Első tisztként kevésbé volt stresszes munka, mert nem rajtam volt a teljes felelősség.

Az emberek sokkal segítőkészebbek és barátságosabbak, mint az európai repülőtereken,

több idő van egymásra figyelni. Ez a számottevően kisebb forgalomból adódik. Felelősségi oldalról viszont akkoriban nem igazán tudatosult a dolgozókban, hogy egy-egy cselekedettükkel milyen hatással vannak a repülés egészére, nem fogták fel a feladatuk valódi súlyát.

Tudna konkrét példát mondani?

Csomagbiztonság terén például van még hova fejlődniük az afrikai társaságoknak. Előfordult, hogy nem tudták biztosan, ki a bőrönd valódi tulajdonosa, ennek ellenére felengedték a gépre, nem akartak a további ellenőrzésekkel időt rabolni az utasoktól. Abban az időben, például nem volt a belépő pilótáknál szimulátor-ellenőrzés!

„Én még dolgoztam a legendás Sziklában, emlékezetes időszak volt” Fotó: Szabó Gábor - Origo

De akkor hogyan került a pilóta a légitársaság gépére?

Az érkezésem előtt egy oktató Angliában megnézte, hogy valóban ismerem-e a 737-es típust, majd utamra bocsátott. Öt nappal később már repülhettem Szenegálba, anélkül, hogy a helyszínen bárki is számon kérte volna a felkészültségemet.

Ez vajon napjainkban is így van?

Most már sokkal szigorúbbak az előírások. Amikor egy új légitársasághoz kerül az ember, minden esetben el kell végeznie egy különbözeti tanfolyamot (Operator Conversion Course), hogy a cég megismerje a valódi tudását, a pilóta pedig a társaság belső működéséről kaphasson részletes képet.

Ezt a tanfolyamot akkor is el kell végezni, ha én például 18 ezer repült órával a British Airways kapitányaként szeretnék más légitársasághoz menni?

Természetesen, minden munkahelyváltásnál kötelező, függetlenül a repült óráktól és a gyakorlattól.

Mennyi ideig dolgozott Afrikában?

2003 novemberéig, majd hazajöttem. Időközben ugyanis a fülembe jutott, hogy egy új légitársaság alakul Magyarországon. Ez volt a SkyEurope, amiben nagyon hittem, és

minden erővel azon voltam, hogy már a kezdeteknél ott lehessek a cégnél.

Ezért beadtam a jelentkezésemet a cég akkori főpilótájához, Mocsányi Györgyhöz, akivel sikerült gyorsan megállapodni, és hamarosan a Sky égisze alatt repültem.

Egy korábbi Origo-interjúban Kormos István kollégája arról mesélt, hogy a SkyEurope-nál a tapasztalt pilótáknak gyakorlatilag a képzés volt a feladatuk, olyan sok volt a fiatal, kevés óraszámmal rendelkező pilóta. Tényleg ennyire égető volt a szakemberhiány akkoriban?

Igen, a Malévtól senki nem akart átjönni egy induló légitársasághoz, nem hittek benne. Ezért kezdetben olyan pilótákat kerestek a céghez, akik elsősorban kalandvágyból és tapasztalatszerzésből szerettek volna nagygépen repülni, a hosszú táv kevésbé érdekelte őket.

A Sky alapításának első fél évében olyan nagy volt a pilótahiány, hogy csak az nem repült nálunk, aki nem akart, vagy nagyon nem volt alkalmas valami miatt. Előfordult hogy a SkyEurope 2-3 millió forintért vásárolt pilótát a Malévtól, átvállalva az illető ottani kiképzési költségeit. Kis túlzással mindenkit felvettünk, aki jelentkezett. Bár hozzáteszem, hogy a kinti vezetés, pár – szerintünk – alkalmasnak tűnő pilótát is elküldött. Viszont egyszer előfordult, hogy a kinti központ egy olyan kapitányt is felvett oktatónak, akiről később kiderült, hogy mindene hamis volt.

Ezt egyszerűen nem hiszem el...

Az történt, hogy a szlovákok ránk szóltak, új oktatókapitányunk lesz, hamarosan érkezni fog, fogadjuk szeretettel. Majd nem sokkal később megjelent az irodában egy olyan „kolléga”, akinek sem a fizimiskája, sem a fellépése nem volt rendben.

A mi világunkban, ha egy pilóta elmegy az első bemutatkozásra, annak megadja a módját.

Ez kimondatlan szabály köztünk.

Az új ember semmilyen szempontrendszer szerint nem illett a képbe – persze ettől még lehetett volna kiváló pilóta. Én azért kíváncsi voltam rá, ezért alaposan átnéztem a papírjait és a logbookját. Utóbbiban egy 18 ezer órás pilóta tökéletes karrierje rajzolódott ki, csakhogy ebből semmi nem volt igaz. A logbook ugyanis valószerűtlen bejegyzéseket tartalmazott.

Nem mindennapi szelfi Szüle Zsolt

Például?

Közvetlen járat repülése Los Angeles–Caracas útvonalon 737-200-assal – ami, ugye, lehetetlen közbenső leszállás nélkül. Nem állt össze az egész, ezért szóltam Mocsányinak, hogy mielőtt gépre engedjük, nézzük már meg, hogy a gyakorlatban mit tud a kolléga. Pár nappal később éjjel hívott a Gyuri, hogy Zsolt, igazad volt, ez az ember mindenben hazudott, és teljesen felkészületlen.

A robot kezelőpaneljén kereste a tolóerő-szabályzó TO/GA gombját (felszállás előtt ezt a gombot nyomják meg a pilóták a maximális tolóerő eléréshez), fogalma sem volt róla, hogy mi az az FMC (a pilóták ezen keresztül programozzák be az útvonaltervet), és idegesen keresgélte a GPS-panelt! Következő nap el is zavartuk a cégtől.

A következő oldalon megismerheti a Budapest feletti augusztus 20-i repülés kulisszatitkait (videóval), a TEK-es kalandot, a magyar pilóták külföldi megítélését és még sok érdekességet. Kérjük, lapozzon!