Már nem a mi autónk – Suzuki Ignis menetpróba

Az új Ignis az első próbálkozása a Suzukinak abba az irányba, hogy olcsó kisautók mellett trendi, nagyobb haszonkulccsal eladható lifestyle mini SUV-kat is alkosson. Méretben, technikában és használati értékben az újdonság közel maradt elődjéhez, stílusban viszont egy világ választja el őket.

Igazi egyéniség a Suzukik között az Ignis Fotó: Hirling Bálint (Origo)

A régi, 2003-2008-ig Esztergomban gyártott Suzuki Ignis létezését valahogy mindig is az érdektelenség lengte be.

Szürke, egyszerű igásló volt,

amely megbízhatóan vitte a magyarok tömegeit iskolába, munkába, telekre, akár aszfalton, akár földúton. Sosem váltott ki annyi érzelmet és szélsőséges reakciót, mint a papírvékony lemezei miatt sokat cikizett első Swift, vagy a mozgó telefonfülkének csúfolt Wagon R+. Elfogadott és népszerű kisautó volt, persze jó áron is adták.

A sárvédők fekete műanyag betétje az alapmodellhez nem jár. Hátra merev tengelyt kap az összkerekes, csatolt lengőkarokat a fronthajtású Ignis Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Ugyanolyan tartósnak és megbízhatónak tartják, mint a többi esztergomi Suzukit, de azoknál nagyobb használati értékkel bírt. Többet és könnyebben lehetett belepakolni, merev tengelyes hátsó futóművével és 17 centis hasmagasságával meg sem kottyantak neki a kátyúk,

könnyű terepen is ügyesen mozgott,

pláne, ha a feláras összkerékhajtást is megrendelték hozzá (kevesen tették).

Nemcsak a nappali fény, a távolsági is LED-es a csúcsváltozaton Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Az első Ignis a bizonyíték arra, hogy a Suzukinál előrelátó stratégák dolgoznak. Ez a kocsi közel

tíz évvel megelőzte a korát

azzal, hogy itthon is elfogadottá és népszerűvé tette a kis szabadidő-autókat, holott a kategória csak pár éve indult robbanásszerű fejlődésnek a Nissan Juke, a Renault Captur, az Opel Mokka és persze a Vitara sikerének köszönhetően.

Mintha egy manga képregényből lépett volna elő

Másfél évtized alatt akkorát nőttek az autók, hogy a második generációs, Japánból importált Ignis – bár csak 7 centivel rövidebb elődjénél – már nem a kis, hanem a miniautók közé sorolandó. Méretben a Celerio és a Jimny áll közel hozzá, de az olcsó városi minivel és a spártai bonszai terepjáróval nagyon más célcsoportra vadászik a Suzuki.

Az alufelnik és a szélesített sárvédők sokat dobnak a megjelenésen Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Rövid, keskeny és magas az új Ignis is, a külső dizájn a Japánban kapható kei car miniautók vidámságát sugározza. Lesznek, akik gyűlölni fogják ezt a formát, de azt is elképzelhetőnek tartom, hogy

sokan kifejezetten a dizájnért fogják keresni a típust.

LED-es fényszóróval, fekete tetővel és 16 colos sötét alufelnivel igazán mutatós kisautó válik belőle, ami a lifestyle termékek vásárlóit is meg akarja szólítani.

Majdnem akkora, mint a régi

Bár egyetlen másik Suzukira sem hasonlít, egyes részletek azért megidézik a márka modelljeit: a motorháztető oldalsó élének betétjét a Vitarától, a fekete A oszlopot a Swifttől, a C oszlopba nyomott, tükrözött Adidas logót a Giugiaro által tervezett, 1971-ben bemutatott Suzuki Fronte Coupétól örökölte. Szintén onnan ismerős tömpe fara (függőleges hátfal, erősen döntött szélvédő), de az orrán is van néhány újraértelmezett motívum - igaz, a Fronte mifelénk senkiből sem vált ki nosztalgiát.

A retró stílust a fordított Adidas-logó adja meg, ami egy 46 éve bemutatott Suzukin volt először Fotó: Hirling Bálint (Origo)

A 3,7 méter hosszú új Ignis 5,5 centivel szélesebb és 3 centivel magasabb a réginél,

a tengelytávja 7,5 centivel nőtt,

ami belül is érezhető, jóval nagyobb lett a lábér a második sorban. Akár két 190 centis ember is elfér egymás mögött, és a fejtér sem szűkös.

Hátul is jól elfér egy felnőtt, az ajtók derékszögben nyílnak, a hátsó túlnyúlás lényegében nem létezik Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Van ötszemélyes kivitel is,

aki viszont megrendeli a sínen tologatható hátsó üléseket, annak meg kell elégednie négy ülőhellyel. A 16,5 centis sínen tologatható ülések leghátsó állása egyezik a fix ülések helyzetével, így csak a csomagtartó növelésére lehet használni a praktikus megoldást.

Amikor az olcsóság nem zavaró

Belül olyan az Ignis, mint egy gyerektábor a Kádár-korszakban: mindent a lehető legkevesebb pénzből akartak kihozni, a hangulat mégis vidám. Fiatalos, kéttónusú a műszerfal, felül fekete, alul fehér az árnyalat, és színes betétek is feldobják a hangulatot. Minden műanyag kőkemény, igaz, a tapintásuk és a látványuk egyáltalán nem kellemetlen.

Bőrkormány csak a csúcsot jelentő GLX felszereltséghez van, amit érthetetlen módon csak a robotváltós fronthajtású, vagy összkerekes kézi váltós Ignishez lehet párosítani Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Látványos a középkonzol a stílusos gombsorral és klímavezérléssel, a kardánbokszot viszont olyan slendriánul rögzítették, hogy ha csak megtámasztja rajta a sípcsontját a vezető, 2-3 centit az egész elmozdul jobbra. Egyes Ignisekben az érintőképernyőn ugyanaz a fedélzeti rendszer fut, ami a Vitarából már ismerős lehet, a miénkben viszont egy gyenge felbontású, nehézkesen kezelhető Pioneer volt, ami remélhetőleg csak ideiglenes megoldás.

Könnyű, de biztonságos

Jó a kilátás a középmagasra tett vezetőülésből, amely nem kényelmetlen, de a párnázása vékony, és szinte semmi oldaltartást nem ad. Ki- és beszállni nagyon könnyű a derékszögben nyíló ajtókon át, olyan könnyen mozognak, mintha papírból lennének. Ebben van valami, lévén, hogy

az alap Ignis tömege mindössze 810 kiló,

de összkerékkel is csak 870. Ennek tudatában szép eredmény, hogy az EuroNCAP 3 csillagot adott az alapmodell, és 5 csillagot a vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt csúcsváltozat biztonságára.

Textil nincs, de változatos színek és rekeszek vannak, a kilincs fém Fotó: Hirling Bálint (Origo)

A szélvédő mögé épített sztereo kamera a városi koccanásgátló rendszer szemeként működik. Ha gyalogost vagy álló tárgyat érzékel az autó előtt, akkor először a kormányt rezegteti meg,

aztán automatikusan fékezésre ad parancsot.

Álló tárgy esetében 50, gyalogos esetében 30 km/h alatti sebességről képes megállni az Ignis száraz úton. Ezenkívül csak 60 km/h felett működő sávelhagyásra figyelmeztető rendszer van, aktív sávtartó, fáradtságfigyelő és távolságtartó tempomat nem rendelhető.

Egyféle motor, kétféle váltó és hajtás

Bár az Ignis a Baleno padlólemezére épül, az abban nagyon szeretett egyliteres, nyomatékos

Boosterjet turbómotor nem választható.

Az régi 1,2-es, 90 lóerős, kettős befecskendezésű szívó az egyetlen motor, az SHVS nevű nagyon enyhe hibrid rendszer külön kérésre rendelhető hozzá. Elmondták a bemutatón, hogy a Balenóval szerzett tapasztalatok (csak pár SHVS autó fogyott) után nem számítanak nagy érdeklődésre, ezért nálunk az árlistán nem is szerepel a díszhibrid.

Alig fogyaszt a pörgős 1,2-es, de a Baleno turbómotorja jobb lenne Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Szerencsére a régi vágású szívómotor ereje elektromos rásegítés nélkül is elég a pillekönnyű kocsihoz, de a dinamikus haladáshoz keményen pörgetni kell a négyhengerest, ami nincs ellenére. Suzukisan precíz és élvezetesen kapcsolható az ötfokozatú kézi váltó, 130 km/h-nál 3400-at forog a motor.

A csomagtartó 204 és 267 liter között változik attól függően, hogy csúszik-e a hátsó ülés, és hogy van-e összkerékhajtás. A régié 236 liter volt Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Amelyik újságíró vezette a robotváltós automatát a magyar bemutatón, nem szidta, ami ennél a váltótípusnál jót jelent. Országúton

5 liter körüli átlagot írt ki a fedélzeti számítógép,

ez hajszálra megegyezik a gyár által megadott átlaggal, a fronthajtású állítólag 4 decivel kevesebbel is megelégszik.

Nem akar felborulni

A keskeny és magas építés miatt előzetesen féltem a futóműtől, de ezek az aggodalmak alaptalanok voltak, mert veszélytelen dőléssel, ügyesen fordul az Ignis, persze azért a stabilitása nem egy Swift Sporté. Érdekes tapasztalat volt, hogy kanyarban már az is beavatkozásra készteti az ESP-t, ha a hátsó ülésen egy testes utas meghintáztatja a karosszériát. Autópályán,

oldalszélben egy kamion szélárnyéka is okozhat meglepetéseket,

de aki vezetett már régi Ignist, annak ez nem lesz újdonság.

Kicsit olyan, mint egy bukósisak, amire szemeket rajzoltak Fotó: Hirling Bálint (Origo)

Az összkerekes változat merev hátsó hídja sima úton nem volt zavaró, rossz úton valószínűleg jobban hajlamos elpattogni, mint a csatolt lengőkar, de ezt majd az egyhetes teszten derítjük ki, mert a magyar bemutatón csak keveset mehettünk, és azt is többnyire jó minőségű úton. Mindenesetre a rugózás és a zajszigetelés is jobbnak tűnt, mint amit a nyolcmázsás miniktől eddig megszoktunk.

Összkerékkel terepre is kimerészkedhet

Nem ugyanaz a viszkókuplungos összkerékhajtás, mint ami a Vitarában vagy az SX4 S-Crossban dolgozik: nincs üzemmódválasztó forgókapcsolója, teljesen automatikusan kapcsolódik be, ha az első kerekek kipörögnek.

Jár hozzá a lejtmenetvezérlő

és a rendes differenciálzár hatását utánzó elektromos fékdifferenciál is, amelyet gombbal kell aktiválni. Ha az egyik keréknél nincs kellő tapadás, akkor ezt megfékezve a többi, jobban tapadó kerékre küld nyomatékot a rendszer. Ehhez hasonló rendszer dolgozik a Fiat Panda 4x4-ben is.

Az érintőképernyős Pioneernél jobb a többi Suzukiból ismert gyári rendszer Fotó: Hirling Bálint (Origo)

A motor, a váltó, és a futómű tehát rendben van, még a hátul dobos fékrendszer is tűrhetően fog, csak

az indirekt kormányzás nem az igazi.

Nem hangolták jól a villanyszervót, néha könnyű, néha felkeményedik, a kerekek felől semmi visszajelzés nincs, és középállásba sem szeret magától visszatérni a háromküllős, jó fogású kormánykerék. Ez azonban a vásárlók többségét nem fogja zavarni, pláne a 9,4 méteres fordulókör ismeretében.

Már nem adják dömpingáron

Az árlistára tekintve többen lesznek, akik nem hisznek majd a szemüknek, főleg azok, akiknek az emlékezetében 2-2,5 millióba kerülő népautóként él az Ignis. A listaárakkal ebben a cikkben részletesen foglalkoztunk, 3,75 milliótól 5 millióig terjed a skála, persze, ahogy a márkától megszokhattuk, jelentős kedvezményeket lehet egyénileg kialkudni a kereskedésekben.

Kíváncsian várjuk, mennyire lesz népszerű itthon Fotó: Hirling Bálint (Origo)

A Magyar Suzuki évi 1-2 ezer Ignis eladásával számol, vagyis

valószínűleg közel sem lesz annyira elterjedt népautó, mint az elődje,

de éppen ezért egy olyan fizetőképes réteg figyelmét is felkeltheti, amelyik alapvetően nem a Suzuki szalonokba szokott indulni, ha autót keres. Az Ignis esélyeit növeli az is, hogy valódi konkurense nem igazán van a piacon. Mindenesetre aki egy stílusos, megbízhatónak ígérkező és olcsón fenntartható apró városi szabadidő-autót keres, jól járhat vele.

Műszaki adatok - Ignis 4WD 5MT

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1242 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 66 kW (90 LE)/6000. Nyomaték: 120 Nm/4400. Sebességváltó: ötfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3700/1660/1595 mm. Tengelytáv: 2435 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1460/1460 mm. Gumik: 175/60 R16. Tömeg: 870 kg. Megengedett össztömeg: 1330 kg. Csomagtartó térfogata: 204 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 11,9 mp. Végsebesség: 165 km/h. Átlagfogyasztás: 5,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 114 g/km. Tesztfogyasztás: 5,1 liter/100 km.