Egy kínai villanybusz, ami Made in Hungary

Komáromban felavatták a BYD első kontinentális európai buszgyárát, ahol nemsokára két műszakban évi 400 járművet fognak összeszerelni. Lesz egy közös vonásuk: hírből sem ismerik a dízelmotort, tisztán elektromos hajtásúak lesznek. Bemutatjuk a cég terveit, a beruházás hátterét, a magyar fejlesztésű alternatívát és a korábbi tapasztalatokat a nálunk futó hagyományos kínai buszokkal.

Mi az újdonság az elektromos buszokban? Hiszen évtizedek óta járják Budapest, Szeged és Debrecen utcáit, egyetlen gramm kormot sem bocsátanak ki, és úgy hívják őket, hogy trolik. Igen ám, de ezek felsővezetékhez vannak kötve, amit kiépíteni és üzemeltetni sem olyan egyszerű, rugalmasnak sem mondható a megoldás (igaz, ezen javított valamennyit az új típusok részben önjáró üzemmódja), és a házak vagy oszlopok közé kifeszített pókháló sem teszi szebbé a városképet.

Tisztább levegőre lehet számítani, ha elterjednek a villanybuszok. Nyilván az áramot is meg kell termelni, de az erőművek nem a sűrűn lakott városokban működnek, és jobb hatásfokúak is a járművek dízelmotorjainál. Galériához kattintson a képre! Fotó: Polyák Attila - Origo

Kézenfekvő megoldás az energiát magában a buszban tárolni, eleink is jól tudták. Amikor Budapesten 1915. március 1-jén elindult a legelső buszjárat, a kettőből az egyik jármű elektromos hajtású volt – egy Austro-Daimler, XX-1 rendszámmal. Ám az akkutechnológia nemhogy egy teljes évszázaddal ezelőtt, de még a közelmúltban sem volt igazán alkalmas arra, hogy kiszolgálja a menetrend szerinti járatokat.

Ezért aztán a nagy buszgyártók sem törték kezüket-lábukat,

hogy a dízeleket ilyennel váltsák ki, máig inkább a földgázüzemet, ritkábban a hidrogénhajtást kínálják alternatívaként.

A BYD (Build Your Dreams) céget 1995-ben alapították telefonakkumulátorok és számítógép-alkatrészek készítésére. Autókkal 2003 óta foglalkoznak, ma szinte minden kategóriában jelen vannak, főleg a helyi piacon. Az elektromos buszgyártásba hét évvel később kapcsolódtak be, mára több mint 10 ezer legyártott darabbal piacvezetők a világon Fotó: Polyák Attila - Origo

Tiszta a levegő

Pontosan ez az egyik oka annak, hogy egy viszonylag fiatal kínai cég, a BYD lehetett mára a világ legnagyobb villanybuszgyártója. Vannak persze más előzmények is, hiszen kezdettől fogva akkumulátorok készítése a vállalat első számú profilja, a lítium-ion technológia fejlesztésére dollármilliárdokat költöttek, és mindehhez Kelet-Ázsia legnagyobb országa nyersanyagban gazdag.

Ráadásul óriási igény van arrafelé az elektromobilitásra

(legyen szó robogóról, autóról vagy buszról), hiszen Peking, Sanghaj és oly sok más nagyváros szmogban fuldoklik.

A gyáravatáson többek közt Isbrand Ho, a BYD Europe ügyvezető igazgatója, Szijjártó Péter külügyminiszter és Tuan Csie-lung, a Kínai Népköztársaság magyarországi nagykövete is beszédet mondott, majd átvágták a szalagot Fotó: Polyák Attila - Origo

A világszerte 220 ezer dolgozót foglalkoztató óriáscég úgy döntött, első kontinentális európai buszgyárát Magyarországon húzza fel – fontos hídfőállása lesz ez az EU-s terjeszkedésnek, de nem az egyetlen, hiszen (még a brexit előtt) Nagy-Britanniában is üzem indításáról döntöttek, a következő bázis pedig Franciaország lesz. Nálunk elsősorban városi és távolsági modellek készülnek, bár utóbbiak használhatóságának gátat szab a hatótávolság: főleg városnézésre, transzferekre, rövidebb kirándulásokra lesznek alkalmasak az elektromos turistabuszok.

Az új gyár egyik épülete volt a Nokia-gyár beszállítói üzeme (Mirae, műanyag alkatrészeket festettek). E környék elnéptelenedett a Nokia kivonulása után, 2008-ban vette meg a BYD a 18 ezer négyzetméteres csarnokot, és újat is épített Fotó: Polyák Attila - Origo

Mint a gyáravató ünnepségen elhangzott, később villástargoncák, majd könnyű haszonjárművek is felkerülnek a komáromi palettára, sőt,

alvázakat is fognak készíteni más európai üzemeknek.

Öt épületből áll a létesítmény, amit a Nokia kivonulása után sokáig pangó ipari parkban húztak fel: központi irodából, akkutesztelő és karbantartó központból, minőség-ellenőrző csarnokból, festőüzemből és persze a legfontosabból, az összeszerelő csarnokból.

Build Your Dreams, szól a márkanév, és ezt jókora felirat is hirdeti a gyár falán. A közúti haszonjárművek világában lassan haladnak az elektromos fejlesztések, de már több kelet-európai nagyvárosban is megjelentek az e-buszok Fotó: Polyák Attila - Origo

Ha beindul a bolt, k+f központ is lesz

Összesen 6,2 milliárd forintot fordítottak a magyar gyárra, amely Szijjártó Péter szerint jól mutatja, hogyan változtak a világgazdaságban a versenyképesség feltételei, és már keletről nyugatra vándorol a tőke.

Az a célunk, hogy Magyarország ne csak termelési, hanem kutatási és fejlesztési helyszín is legyen”

– szögezte le nyitóbeszédében a külgazdasági és külügyminiszter, és reményét fejezte ki, hogy idővel bővíteni fogják a komáromi üzemet.

Korábban felmerült, hogy Bulgáriában lesz a BYD-gyár (akárcsak a személyautót és pickupot is gyártó, szintén kínai tulajdonú Great Wall), de 2013-ban letettek róla. Ekkor születhetett meg a végleges döntés a komáromi telek hasznosítása mellett, ami jobb belépő az EU-s piacra Fotó: Polyák Attila - Origo

A napokon belül beinduló gyárban egyelőre 32 (zömében szakmunkás) dolgozóval kezdődik meg a termelés, de

a létszámot belátható időn belül 300 főre fogják bővíteni, őket nagyrészt helyben toborozzák.

Ekkor már két műszakban évi 400 villanybusz előállítása lesz a cél, ami nyilván messze elmarad az Ikarus többezres volumenétől a szocializmusban, de a magyar buszgyártás mostani helyzetében ez is komoly mennyiségnek fog számítani, egyedülállóan magas exportaránnyal.

Élettartamuk alatt egyszer cserélni kell az akkucsomagot a villanybuszokban. Az amszterdami reptéren futó alumíniumvázas BYD K9-esekben ez, illetve a karbantartás és a töltőinfrastruktúra kiépítése is benne volt az árban Fotó: Polyák Attila - Origo

Egy kósza félmondat is elhangzott a megnyitón, miszerint később akár emeletes villanybuszok is készülhetnek nálunk, egy ideje egyébként ilyenek is járják London utcáit BYD márkajelzéssel. A korábbi hírek szerint kezdetben 30 százalék körüli magyar beszállítói arányról ezúttal nem esett szó, a leendő kutató- és tesztközpontról viszont igen. Kíváncsian várjuk, mikor jelennek meg útjainkon az első Made in Hungary példányok zöld rendszámmal – főleg az alábbi előzmények ismeretében.

Nem béreltünk, de fátylat rá

2015-ben tendert írt ki a Budapesti Közlekedési Zrt. többek között elektromos buszok bérlésére 1,45 milliárd forint értékben, amit a holland BYD Europe BV nyert egy kínai busztípussal. Eszerint öt (plusz hét opciós) jármű került volna a fővárosba, de végül a BKK javaslatára nem történt szerződéskötés, és a Fővárosi Közgyűlés sem hagyta jóvá az üzletet. Fontos megemlíteni, hogy ez a pályázat nem azonos az EU-s támogatású várbuszok beszerzésével (ennek eredményét lásd a keretes írásban).

A demópéldány Hollandiában futott eddig, és a régebbi BYD-típusokhoz képest szellősebb az utastere, mert átcsoportosították az akkutornyokat. Remélhetőleg Komáromban tovább javul a minőség Fotó: Polyák Attila - Origo

Amikor a budapesti döntést bejelentették, Isbrand Ho, a BYD Europe ügyvezető igazgatója értetlenségét fejezte ki, mondván, a megnyert tender után döntöttek végleg a komáromi gyár felépítéséről, és bizonytalannak nevezte a folytatást.

Végül mégis a beruházás mellett döntöttek,

amiben nemcsak az játszott szerepet, hogy nálunk adott a járműiparban (buszgyártásban is) képezett munkaerő, de a kormány is 925 millió forintos állami támogatást nyújtott a beruházásra.

Midiben már létezik egy magyar villanybusz

Tavaly óta 20 darab Modulo Medio C68E szolgál Budapest tömegközlekedésében, ezeket egyenként 175 millió forintért, uniós támogatással vette a BKV. Ilyenek járnak többek közt a Széll Kálmán tér és a Dísz tér között a várnegyedben. Az első magyar elektromos autóbusznak a környezetbarát hajtáson túl számtalan érdekessége van, ilyen például az üvegszálas kompozit technológiával készült, természetesen önhordó karosszéria, ami 20 százalékos tömegcsökkenést hozott.

Korábban – tulajdonképpen prototípus lévén – a Modulót is sújtották hibák, ilyen volt például egyszer a kieső hátsó kerék, vagy több téli járatkimaradás, és a fordulóköre is nagy. Ugyanakkor számos díjjal is kitüntették, egy példány pedig részt vett a 80 napos nemzetközi ökojármű-maratonon, és ezalatt 14 ezer kilométert tett meg. A típus neve a moduláris felépítésre utal, a Budapesten járó nyolcméteres midi mellett rövidebb és hosszabb (9,5 méteres) kivitelben is gyártható lenne.

Több magyar városban is tesztelték

Természetesen látatlanban egyetlen közlekedési vállalat sem szeretne elektromos járművet vásárolni, ezért a fővárosban tesztre fogtak egy alacsonypadlós K9B modellt 2012 júliusában. A 12 méter hosszú, 13,6 tonnás saját tömegű busz összesen 18+1 ülő- és 40 állóhelyet kínált, és két darab 90 kilowattos (összesen 245 lóerő teljesítményű) villanymotor hajtotta. Bár a kocsi korábban napi forgalomban volt Kínában, és emiatt a nálunk megszokottól eltérő volt az ajtók, ablakok és a párnázás nélküli ülések kialakítása, összességében kedvezőek voltak az utastapasztalatok is.

A hollandiai demóbusz gyakorlatilag BKK-kékben tündököl – hasonló színben járta egy tesztjármű Debrecen útjait 2013-ban. Ha összehasonlítjuk az átlagos mai villanyautókkal, nem rossz ám a legfeljebb 250 kilométeres hatótáv Fotó: Polyák Attila - Origo

Néhány kritikát is jegyzett azonban a BKV máig letölthető jelentése: elektromos létére kissé zajos a BYD (bár nyilván nem annyira, mint a dízelek), a lítium-ion akkukat és a segédberendezéseket rejtő tornyok miatt pedig a megszokottnál szűkösebb, nehezebben átlátható az utastér.

A busz jellegéből adódóan más infrastruktúrát és üzemeltetést igényel, mint a dízelek,

bekapcsolt klíma mellett pedig 200–250 kilométer volt a hatótáv. Dicsérték a BYD dinamizmusát és tiszta üzemét, jó manőverezőképességét, bár a vezetőtér ergonómiája nem volt tökéletes.

Ki akarja próbálni a villanybuszt? Törökbálinton ilyen jár, próbarendszámmal, egy vonaljeggyel bárki mehet vele egy kört. Valószínűleg a komáromi buszok már a ráncfelvarrott orrot kapják, új lámpákkal Forrás: Kismartoni András

Több más nagyváros mellett Debrecenben is tesztelték a BYD villanybuszát 2013-ban, aztán hosszú csend következett. Egyetlen települést, Törökbálintot kivéve, amely legelőször tárgyalt a kínai gyártóval öt évvel ezelőtt, és sajátja mellett a többi település próbaüzemeit is szervezte. Tavaly újra felbukkant egy BYD a törökbálinti helyi közlekedésben, ezúttal ezüstszínben és továbbfejlesztett kivitelben. Próbarendszámmal ezúttal egy évig járja a kisvárost, az üzemeltetési tapasztalatok ismeretében döntenek a folytatásról.

Vegyes tapasztalatok a kínai dízel buszokkal

Sokan naponta utaznak kínai gyártmányú helyközi járművekkel a Volánbusz járatain, ezeket alvállalkozóként a T&J Busz Projekt Kft. üzemelteti nyolc éve (a jobb minőségű, távolsági típusok egy másik céghez, a Color Tourshoz tartoznak). Sok tapasztalat gyűlt össze a Zsámbéki-medencében és Gödöllő környéken járó XMQ 6121G-ről, de közös bennük, hogy utas- és sofőrszemmel nézve sem kedvezőek. Hiába sok a nyugati beszállítói alkatrész, gyakoriak a gondok a King Long elektronikájával, néha menet közben kinyílnak az ajtók, a karosszéria pedig gyenge kidolgozású, hamar korrodál.

Akik Budapest belvárosában vagy a Gellérthegyen járnak, különleges kínai városnéző buszokkal találkozhatnak, amelyek emeletesek, és a felső szintjük nyitott. Az Ankai HHF6110GS-ek vajszínű-bordó színben, turistákkal a fedélzetükön járják a fővárost, és károsanyag-kibocsátás terén mindenképp előrelépést jelentettek a zömében Nyugatról használtan beszerzett aggastyánokhoz, illetve a kabrióvá alakított Ikarus 256-osokhoz képest. Ez amúgy nem sokáig lesz így, előbb-utóbb új szabályzás léphet életbe a városnéző buszok piacán.