5 veszélyeztetett autófaj, amiről hallgatnak a reklámok

2017.01.14. 07:04

Rémlik még önnek a tetejét látványosan eltüntető Ford Focus CC, a vállalkozórácsos Nissan Terrano II vagy az Opel olcsó csatahajója? Feltűnt, hogy miközben az autógyártók marketinggépezete állandóan új kategóriákat harangoz be, valójában egy sor érdekes kocsit töröl a kínálatból? Bemutatjuk a kihaló kategóriákat, amiket senki sem ver nagy dobra, de végső soron maguk a vevők mondtak róluk ítéletet.

Az ember már csak ilyen: ami eltűnik, azt kevésbé veszi észre, mint azt, ami része lett az utcaképnek. Ilyen új slágerek például a szabadidő-autók (SUV), de a német prémiummárkákból is Dunát lehet rekeszteni. Részben ezek felelősek azért, hogy közben kategóriák haltak ki, másrészt pedig a gyártók sem akarnak jótékonysági szervezetet játszani. Amit nem vesznek meg sokan, vagy pedig magas árával nem termel nagy profitot, törlik a kínálatból, vagy legalábbis Európában nem forgalmazzák.

Nincs utódja az Omegának, a Speedsternek, a Fronterának és egyelőre az Agilának. Ugyanakkor az Opel ma is széles palettát kínál két egyterűvel, Astra kabrióval (Cascada) és kupéval (GTC) – egyelőreForrás: Opel

Szerencsére a fő szegmensek (kisautók, kompaktok stb.) azért megmaradtak, és az előrejelzésekkel ellentétben a kombik sem haltak ki. Az új trendeket nem is érzékeljük azonnal Magyarországon, hiszen a vevők többsége csak használt autót engedhet meg magának, de ezek a változások részben már a sóderes, fabódés kereskedésekbe is begyűrűztek. Íme, a kilencvenes és a kétezres évek slágerei, amik vakvágányra kerültek, és aligha lesz belőlük utánpótlás.

1. Kupé-kabriók

Sampon és hajkondicionáló, tévé és videó, vagy mai példával élve, laptop és tablet: a kettő az egyben terméket mindig az okosan döntő emberek választásaként lehet hirdetni. Anno vérszemet kaptak az autógyártók is, és az ezredfordulón sorra dobták piacra a többrészes, elektromosan lenyitható kemény tetős kabriókat, amelyek gombnyomásra bármikor kupévá alakíthatóak. Nincs többé rojtos ponyva, szélzaj és télre fixen felrakandó hardtop – vagy kötelező garázspihenő, második autó.

Ez most jön vagy megy? Rémesre sikerült a Mitsubishi Colt CZC formája, és nincs ezzel egyedülForrás: Mitsubishi

A kupé-kabrió divat végigsöpört Európán, és a népszerű kompaktok (Ford Focus, Opel Astra, VW Golf-Eos, Peugeot 307 és 308, Renault Megane) szinte mind megkapták a bonyolult tetőmechanizmust. Aztán jöttek eggyel nagyobb (például Volvo C70), majd kisautóméretben is, így többek közt a Nissan Micra vevői is élvezhették a kompromisszum nélküli, kispolgári jutalommá varázsolt kabriózást.

Sokáig párhuzamosan két nagyfenekű CC-modellt is gyártott a Peugeot (206/207 és 307/308), most egyetlen kabriója sincs. Mint ahogy a legtöbb más tömeggyártónak semForrás: Peugeot

Hamar kiderültek azonban a technológia árnyoldalai: nyitottan autózva laptoptáskánál nagyobb holmit lehetetlen bepréselni a csomagtartóba, a tető nyitó-záró mechanizmus nehéz, és bőven tartogat hibalehetőséget, ráadásul felveri az alapvetően tömeggyártásúnak szánt kocsik árát. De a legnagyobb baj a kupé-kabriók kinézetével volt, hatalmas farukkal groteszk látványt nyújtottak, mint Kim Kardashian. Hiába, a négyüléses kabint befedő fémtetőnek összehajtogatva nagy a helyigénye.

Bonyolultnak látszik, és az elegáns vászonnál több hibalehetőséget is tartogat a szegmentált kemény tetőForrás: Volvo

Mára a BMW 4-es Cabrio kivételével gyakorlatilag teljesen kihalt a CC-iskola, csak a sokkal rövidebb utasterű, kétüléses roadstereknél maradt meg a szegmentált kemény tető. A nagyobb kabrióknál visszatértek a klasszikus, persze a hőskorhoz képest jobban szigetelt vászonhoz, de a gazdasági válság után a tömeggyártók többsége kivonult a szűkülő kabriópiacról, vagy olcsó félmegoldásokat kínál.

2. Nem prémium nagyautók

Lassan már csak a katalógusmolyok emlékeznek a kifejezésre: felső-középkategória (más néven a nagyautók kasztja), ami a céges Mondeók és a luxuslimuzinok közti űrt tölti be. Ide tartozik az Audi A6 és sok társa, de olyat, ami nem presztízsmárka, már egyet sem tudunk említeni. Pedig ki nem emlékezne a rendszerváltás utáni Opel Omegákra, Honda Legendekre és társaikra, amelyek fénykorukban azt hirdették tulajaikról, hogy jól megy a soruk, de nem a privatizáció kiskirályai.

Az utolsó Ford Scorpiónál visszatértek ugyan a ferdehátúról a kategóriában megszokott klasszikus szedánformára, de a groteszk dizájn megadta a kegyelemdöféstForrás: Ford

Ezek az (olykor ferdehátú) limuzinok sosem voltak ugyan bestsellerek, de a kétezres évekre annyira megváltoztak az európai vevők szokásai, hogy eladhatatlanok lettek. Ma 10-15 millió forintért presztízst várnak el az emberek az autójuktól, márpedig ehhez például egy Peugeot 607 túl kommersz. Fura, de a vége felé a politikusok, diplomaták és más állami fejesek tartották életben őket: az olaszok hazafias kötelességüknek érezték a szolgálati Alfát vagy Lanciát, a franciák pedig az óriás-Citroënt.

Koreai Samsung-alapokra építkezett a Renault Latitude, de elődei (R25, Safrane, Vel Satis) nyomába sem értForrás: Renault

Csakhogy a büszkeség kevés a profithoz, a tömeggyártók zászlóshajóit több-kevesebb próbálkozás után törölni kellett a kínálatból. Azok a cégek, amelyek egy-egy konszern részeként rokoni presztízsmárkát működtettek, racionális magyarázattal szolgálhattak a sajtónak és csalódott törzsvásárlóiknak: Opel Omega helyett tessék Saabot vagy Cadillacet, Ford Scorpio helyett pedig Jaguart vagy Volvót venni.

Stílusos választás BMW vagy Audi helyett: Alfa 166. Az olasz nagyautó is a múlté, az más kérés, hogy az új, középkategóriás Giulia is majdnem ugyanekkora – így nőnek a kocsikForrás: Alfa Romeo

Ezek a szövetségek mára részben felbomlottak, és a hasonló stratégiában, de felvásárlások helyett önálló márkaépítésben (Infiniti, Lexus és a nálunk be sem vezetett Acura) gondolkodó japánok is sokszor keserves csatát vívtak az exportpiacokon. Vén kontinensünkön pedig senkinek sincs esélye megtörni az Audi–BMW–Mercedes hegemóniát,  igaz, a hagyományos felső-közepes limuzinok és kombik iránt még náluk is lassan, de biztosan csökken az érdeklődés.

3. Kicsi és full-size egyterűek

Amikor megjelentek az egyterűek, sokuk idétlen, pumpával felfújt személyautónak tűnt, de aztán egyre kifinomultabb dizájnnal vették célba a családosokat – és sok nyugdíjast, akik értékelték a könnyű beszállást és a jó kilátást. Igen ám, de pont ezt a két tulajdonságot nyújtják kalandormezbe bújtatva az SUV-k is, az emberek pedig veszik őket, mint a cukrot. Ráadásul a mai divatterepjárók praktikuma közelíti a svájci bicskák sokoldalúságával vetekedő egyterűekét, igaz, még nem éri el.

Tipikus példa: a Toyotának volt három méretű (Yaris, Corolla és Avensis) Versója is, de csak a középső, kompakt modell él máig. Volt egy próbálkozás a képen látható, kicsi Verso S-sel, de hamar elbukottForrás: Toyota

Jellemzően a legkisebb és a legnagyobb buszlimuzinok kerültek fel a veszélyeztettet fajok listájára, előbbiek közül a Renault Modus, a Skoda Roomster és a mindössze öt évet élt Toyota Verso S máris a múlté. De a többi öregedő apróság is utód nélkül fog eltűnni a süllyesztőben, vagy legalábbis SUV-stílusban kap utódot (ilyen sors vár az Opel Merivára és a Citroen C3 Picassóra is). Pedig mindről el lehetett mondani, hogy zsebkendőnyi alapterületen a lehető legnagyobb helyet kínálták.

Két generáció után kihalt az Eurovan család is (képünkön a Citroen C8). Akinek csak néha kell a 6-7. ülés a szomszéd gyerekeket is szállítani, úgyis kompakt egyterűt vesz, aki tényleg sok felnőttet szállít, kisbusszal jár jólForrás: Citroen

A full-size egyterűek terén még gyászosabb a helyzet, a japán batárok mellett a francia–olasz Eurovan modellcsalád is a múlté, csak a Ford (Galaxy, S-Max) és a Volkswagen-csoport (Sharan és Alhambra) ragaszkodik a szegmenshez. Ennek az lehet a fő oka, hogy a – még viszonylag jól fogyó – kompakt egyterűek között is szinte mindegyikből van hétüléses, vagyis a nagyok előnye elveszett. Nem lehet véletlen, hogy a középméretű családi felfújtak mezőnyébe szállt be hosszú agónia után a BMW is.

Millió ülésvariációs lehetőséget és tárolót kínálnak az egyterűek, de ez is kevés fegyver a csatába az SUV-k ellenForrás: Ford

Hosszú távon persze így is kérdéses a buszlimuzinok jövője. Jó játéknak tűnt eleinte az utastérben elrejtett millió apró rakodórekesz, de sokakat csak bosszant, hogy sosem találnak semmit. Az ülések variálhatósága egy szintig nagyszerű, viszont az öncélú, felesleges funkciókat senki sem használja. Előnyük persze a jó térkihasználás, a tolóajtók praktikumát csak kevés gyártó használja ki.

Valószínűleg a Ford is megbánta, hogy ezzel a parányi egyterűvel váltotta fel az SUV-s beütésű FusiontFotó: Kismartoni András - Origo

Ha nem is pukkad ki lufiként, lassan leereszthet az egyterűek divatja, és nemcsak a menő, akár hétüléses SUV-k terjedése miatt, hanem azért is, mert akinek sok hely kell, egyre jobb haszonjármű-eredetű alternatívákkal (például Citroën Berlingo és társai) is kiválthatja őket – és sokat spórolhat. De a jövő még azért elhozhatja a reneszánszukat, nem véletlenül formázzák ilyenre a tanulmányként elképzelt önvezető villanyautókat, amelyek már gördülő irodaként és nappaliként funkcionálnak.

4. Megfizethető kupék

Műkörmösök, vagány ápolónők autójaként vonult be az autótörténelembe az Opel Corsa alapjaira épített régi Tigra, amire kis késéssel jött is a válasz a Fordtól, az 1,7-es Zetec-motorral mérgezett egérként száguldó Ford Puma. No, ez a két rétegmodell volt az, amit kiverte a biztosítékot mindkét gyártó pénzügyeseinél, úgyhogy az európai minikupéknak utód nélkül befellegzett. Egyetlen márka, a Honda folytatta a száguldó koporsónak aposztrofált CRX-szel megteremtett hagyományokat, de sajnos nem túl vérpezsdítő hibrid technikával, így aztán tavaly a pöttöm CR-Z gyártása is leállt.

Lassan már történelem a Tigra. Meg úgy általában az Opel kupé is, inkább trendi minit (Adam) kínálnak a szingli hölgyeknekForrás: Opel

Sebaj, gondolhatnánk, akkor a családi aranyat felélve vagy banki hitellel megtámogatva kicsi helyett kompakt sportkupét kell választani, de sajnos ez a műfaj is halott: az öreg VW Scirocco és a kretén Hyundai Veloster már nem is kapható nálunk, a szexi Peugeot RCZ pedig múlt idő. Csak prémium sportkocsit (Audi TT, BMW 2-es) lehet kapni ebben a méretben jó drágán, a tömeggyártó becsületét csak a hátsó kerekes, bokszermotoros Toyota GT86 menti meg – de sajnos 9,5 millió forintért adják.

A hibrid CR-Z-vel rossz lóra tett a Honda, a vevők a régi kis kupé vadságát várták volna. Most inkább ők is törölték a kínálatból a rétegmodelltForrás: Honda

Épeszű áron maradnak tehát a forró ferdehátúak, amiknél nincs ugyan hiány erőben, de lelombozó, hogy a százezrével futó alapmodellekével megegyező kasztnit kapják. Akkor kihalnak tehát a kupék? Nem egészen, vagy drága luxuscikkek lettek, vagy pedig négyajtós, csapott tetejű limuzinokká váltak (mint például a Mercedes CLA), sőt, egy ideje már SUV-kkal keresztezik a műfajt. Nyilvánvaló, hogy ezek távol esnek az igazi sportkocsiktól, mint Makó Jeruzsálemtől, a négyajtós vagy terepkupé inkább a marketingesek kreálmánya, mintsem az aranyifjak megfizethető álma.

5. Klasszikus terepjárók

Ó, azok a vad kilencvenes évek! A jómódú butikos vagy extéeszelnök új, lehetőleg gallytörős terepjáróval adta a világ tudtára, hogy nincs előtte akadály, és ha fifikás volt, lerácsozott haszonjárműként rendelte, így egy kis áfát is meg tudott spórolni vele. Óriási volt a kínálat japán offroaderekből (Mitsubishi Pajero, Nissan Terrano II stb.), és jöttek fel a koreai gyártók is: ekkoriban memorizáltuk a Hyundai és a forgalmiba úgyis rosszul beírt Ssangyong nevét.

Egykor rusztikus terepjáró volt a Nissan Patrol, árkon-bokron átment. Aztán eltűnt Európából, utolsó generációja óriási SUV-vá puhultForrás: Nissan

Más kérdés, hogy kemény terepre a legtöbben sosem jártak velük, hiszen toronyiránt haladva magánterületen, erdőgazdaságban vagy tájvédelmi körzetben találja magát az ember. Földúton, havas domboldalon viszont mindenki új kedvencei, az SUV-k is ügyesen elboldogulnak, aszfalton pedig takarékosabbak, sportosabbak és kényelmesebbek az oldschool, rendszerint alvázas és hátul merev hidas terepjáróknál.

Értelmezhetetlen volt a lágy vonalú, de alvázas építésű, terepváltós, háromajtósként is kapható Suzuki Grand Vitara. Le is váltották, az esztergomi kompakt SUV csak a neve egy részét örökölte, rusztikus építését nemForrás: Suzuki

A fejlett világ minden részén icipicire csökkent az offroaderek szelete az eladási tortában, de azért egy részük kínálatban maradt, hiszen pár hadsereg, hobbizó és valóban úttalan utakon járó autós igényt tart szolgálataikra. Nálunk is kapható néhány típus (például a vidám Jimny és a legendás Toyota LandCruiser), de az öregfiúk Mercedes–Jeep–Land Rover triójából már
csak a G osztály maradt változatlan formában, igaz, luxuscikké drágítva. Az oroszok közben a spájzból hozzánk is visszatértek a Lada Nivával és az UAZ-zal, de nem értek el sikereket.

Vadonatúj veteránként sokáig tartotta a frontot a Land Rover Defender, de tavaly leállt a gyártásaForrás: Land Rover

Azok ugyanis, akik terepre keresnek igazi munkagépet, régóta elkötelezték magukat a strapabíró, puccosra felszerelhető, nagy rakfelületű pickupok mellett. Mindenki más pedig, akinek terepezés helyett csak a masszív külső fontos, átült valamilyen modern SUV-ba (vagy még kisebb hasmagasságú crossoverbe), és sokukat az sem igazán érdekli, ha hiányzik a 4x4-hajtás: sártúrás helyett csak biztonságérzetre és panorámás ülésekre akartak jegyet váltani.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK