Húsz éve törik az autókat, hogy megvédjenek minket

Két évtized alatt 1800 autót zúzott porrá az Euro NCAP, az autók biztonságát vizsgáló intézet. Eleinte nehéz pillanatokat okoztak a gyártóknak, de azok idővel rájöttek, hogyan lehet töréstesztre optimalizálni a kocsikat, és a jó eredményből reklámot kovácsolni. Ennek ellenére egyetlen vizsgálatsorozat sem mentett meg még ennyi emberéletet. 

Az első törésteszten a Rover 100 szerepelt le, a mai kritériumok szerint megismételve a vizsgálatot pedig drámai az eredmény: csekély túlélési esélyek Forrás: Euro NCAP

Az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) egy független szervezet, amelyet 1996-ban alapított az Nemzetközi Automobil-szövetség, a brit és a svéd kormány, és több civil szervezet azért, hogy biztonságosabb autók fejlesztésére ösztönözze a gyártókat, ennélfogva csökkentsék a közúti balesetben a sérültek és a halálos áldozatok számát.

Hűha, ezek gördülő koporsók!

Az első sztenderdizált törésteszteket 18 évvel lemaradva az amerikaiak után, 1997 februárjában végezték el, amikor a piac 7 népszerű kisautóját törték össze. Csak a Ford Fiesta és a VW Polo kapott 3 csillagot, a Fiat Punto, a Nissan Micra, az Opel Corsa és a Renault Clio 2 csillaggal végzett, a Rover 100-nak viszont meg kellett elégednie 1 csillaggal a maximálisan megszerezhető 4-ből. Pár hónappal később a Volvo S40 érte el az első négycsillagos eredményt.

Az eredmények összehasonlíthatóvá tették az autók biztonságát, amire korábban nem volt lehetőségük az európai vásárlóknak. Húsz év alatt 630 autótípus 1800 töréstesztjét végezték el, amire 160 millió eurót, azaz 50 milliárd forintot költöttek. Ma a piacon lévő típusok 90 százaléka megtalálható a tesztgyűjteményben.

Akkor is, ma is azt állítja az Euro NCAP, hogy minden olyan autó, ami csak a típusengedélyhez szükséges minimális biztonsági színvonalat teljesíti, 0 csillagot kapna egy törésteszten (ezt a tavaly publikált fapados indiai kisautók tesztje is igazolja). Csak akkor lehet egy vagy több csillagot elérni, ha egy autó jóval többet nyújt a minimumnál.

Az autógyártók eleinte sportszerűtlennek tartották a teszteket,

aztán szépen lassan elkezdtek igazodni hozzájuk, és egyre biztonságosabb autókat gyártani, mert a vásárlói szempontok között egyre előkelőbb helyen szerepelt, hogy az adott típus mekkora védelmet nyújt egy ütközésben.

Egy Volkswagen Polo III. eredménye is ijesztő a mai generációhoz képest, hiába van benne légzsák Forrás: Euro NCAP

Renault volt az első ötcsillagos

Eleinte az autógyártók vonakodtak attól, hogy egy független, külső szervezet értékelje a termékeiket, de aztán az ezredforduló után már egyre együttműködőbbé váltak, főleg az után, hogy 2001-ben megszületett az első ötcsillagos minősítés, amit a második generációs Renault Laguna kapott az överő-határolóinak, szériában adott függönylégzsákjainak és merev utascellájának köszönhetően.
A Renault ezután nagyon rágyúrt az Euro NCAP minősítésekre, volt olyan idő, amikor a Thaliát és a Twingót leszámítva minden személyautójuk ötcsillagos volt.

Renault Laguna 2, az első ötcsillagos Forrás: Euro NCAP

A második ötcsillagos autó az Euro NCAP-nál a Volvo XC90 lett 2002-ben, állítólag a típus három fő piacán (USA, Egyesült Királyság, Svédország) máig nem vesztette senki életét ilyen szabadidő-autóban baleset következtében.

Ahogy egyre több autó kapott öt csillagot,

az Euro NCAP felismerte, hogy szükséges az értékelési metódus szigorítása,

amit persze az autógyártók is folyamatosan lekövettek a fejlesztéseikkel. A tesztelési metódus szigorításának következménye, hogy nem igazán lehet összehasonlítani a különböző években született eredményeket, és a valós veszélyhelyzetek helyett sokszor csak a laborvizsgálatra optimalizálnak a gyártók.

Elektronikus őrangyal is kell

2001-ben vezették be az oszloppal történő oldalütközést, két évvel később pedig már a felnőtteken kívül a gyerekek ütközésvédelmét is értékelték. 2008-ban jött a fejtámlák ostorcsapás-jellegű sérülések elleni védelmének vizsgálata. 2009 előtt pusztán a törésteszt-eredményekkel is el lehetett érni 5 csillagot, ezután viszont teljesen átalakult az értékelési rendszer: már az elektronikus védőháló meglétét is pontozták, például csak menetstabilizálóval (ESP) lehetett 5 csillagot szerezni.

A menetstabilizáló rendszer önmagában is tízezrek életét mentette már meg Európában Forrás: Volkswagen

2011-től már a menetstabilizálók működését is vizsgálták, 2014-től értékelték a fékasszisztenseket és egyéb vezetéstámogató rendszereket, 2015-ben teljes átfedéses töréstesztet vezették be, tavalytól pedig már a fékasszisztensek gyalogosfelismerését is vizsgálják.

Legutóbb a Mustang szerepelt le

Ma már nagyon ritka, hogy egy új autó 3-4 csillagnál kevesebbet kapjon, éppen ezért kapott nagy figyelmet, amikor pár hete a Ford Mustangot mindössze 2 csillagra értékelték, pedig a sportkocsi az amerikai teszteken nem szerepelt rosszul.

A Ford Mustang csak 2 csillagot kapott Forrás: Euro NCAP

Az Euro NCAP nemcsak értékeli, hanem segíti is a gyártókat, a töréstesztekből megmaradt roncsokat például nem csak az érintett márka, hanem a konkurens gyártók mérnökeinek is megmutatják, hogy tanulhassanak egymás hibáiból.

Hogyan értékelnek ma?

Jelenleg kettős értékelési rendszer van érvényben, ami némi magyarázatra szorul. Egy négycsillagos autó nyújthat ugyanakkora ütközésvédelmet, mint egy ötcsillagos, utóbbi csupán abban jobb, hogy több vezetéstámogató, balesetmegelőző rendszerrel (vészfék-asszisztens, sávtartó segéd stb.) rendelkezik.

Minden autót letesztelnek az alap biztonsági felszereltségével,

aztán egy olyan példányt is megvizsgálnak belőle, amely minden olyan biztonsági extrával fel van szerelve, ami felárért megvásárolható hozzá. Csak annak a típusnak van lehetősége részt venni a második teszten, amelynek gyártója kijelenti, hogy várakozásai szerint legalább minden negyedik eladott autóban benne lesz a feláras biztonsági csomag.

Az új Suzuki Ignis töréstesztje Forrás: Euro NCAP

Ezt a módszert a gyártók kényszeríthették ki, mert úgy érezték, nem éri meg a drága biztonsági extrákat kifejleszteni, ha azok hatása nem jelenik meg a kocsi Euro NCAP értékelésében.
Az első típus, amit már a kettős értékelés rendszerben vizsgáltak, a Suzuki Baleno volt 2016 áprilisában. Az indiai gyártású kisautó 3 csillagot kapott alapfelszereltséggel, és négyet a vezetéstámogató rendszerekkel.

A jelenlegi értékelés négy területet fed le, mindegyik eredményét százalékban adják meg.

A négy terület összesítéséből jön ki a végső, csillagos értékelés,

de az Euro NCAP honlapján minden terület részletes, szöveges leírását és százalékos eredményét is meg lehet nézni. A frontális ütközés 64 km/h-s, az oldalütközés 50 km/h-s, az oszloppal való ütközés 29 km/h-s, míg a gyalogossal való ütközés 40 km/h-s sebességnél történik.

• Felnőtt utas védelme

Ennek az értékét a frontális (teljes és részleges átfedéses), az oldalütközés (mozgó jármű és oszlop) és a hátulról történő (ostorcsapásos) ütközés pontszámaiból kalkulálják ki, de az automatikus fékasszisztens működése is beleszámít.

• Gyerek utas védelme

Itt már nemcsak a 6 és 10 éves korú gyerek utasok védelmét nézik, hanem azt is, hogy vannak-e gyerekülések beszerelését megkönnyítő bekötési pontok, feliratok, figyelmeztetések a járműben, hogy mennyi gyerekülés fér el a hátsó ülésen, és hogy ki lehet-e kapcsolni az utasoldali frontlégzsákot menetiránnyal szembe történő beszereléshez.

• Gyalogosok védelme

Ebben azt nézik, hogy a kocsi első része (a lökhárító, a motorháztető éle, a motorháztető, az A-oszlopok, stb.) mekkora veszélyt jelent gázoláskor a gyalogosra. Gyalogosfelismerővel kombinált fékasszisztenssel javítani lehet az értékelést.

• Biztonsági asszisztens rendszerek

Ebbe a kategóriába az övek becsatolására figyelmeztető jelzéstől a vészfékezésre képes asszisztensen át a sebességhatárolókig minden vezetéstámogató elektronikus rendszer beletartozik.

Mi várható a jövőben?

Számítások szerint az Euro NCAP töréstesztjeinek köszönhetően 78 ezer emberéletet sikerült megmenteni. Már kötelező felszereltség minden, Európában eladott új autóban a négy légzsák, az övfeszítő, az öv bekapcsolására szolgáló jelzés és az elektronikus menetstabilizáló, ami az Euro NCAP-nak köszönhető.

Egyre szaporodnak a vezetéssegítő asszisztensek, de komoly kihívást jelentenek a gyártóknak és az Euro NCAP-nek is az önvezető autók Fotó: Gulyás Péter

Legközelebb 2018-ban fogják szigorítani az értékelési rendszert, a gyalogosfelismerőknek sötétben is bizonyítaniuk kell, a kerékpáros-felismerést is elvárják majd, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek helyett pedig inkább a kormányozni képes sávtartósegédek lesznek fókuszban. 2020 után pedig az önvezető rendszerek biztonságosságát, az ütközések bekövetkezését elkerülő vagy azok súlyosságát mérséklő rendszereket is vizsgálják majd, és bevezetik a Thor nevű új bábut is.