Kolhoz expressz - GAZ 51/A (1965) teszt

Sztálin már 1943-ban kiadta az ukázt a Gorkij Autógyárnak: Készüljenek a békére, a civil gyártásra, és a meglévő 11-51-es modellt modernizálják! Növeljék meg a teherbírását két tonnáról legalább 2,5-re."

A. A. Lipgart főmérnök és V. M. Kudrjavcev konstruktőr csapata 1944-re meg is építette az első, 51-es jelű próbadarabot, és már 1945-ben elindult a próbagyártás.

Ford licenc alapján született

Sokat változtattak az 1940-ben gyártásba vitt, 76 lóerős, 3,5 literes soros hathengeres benzinmotorral hajtott - alapjaiban a Ford 1930-as évek elején bemutatott Model B jelű teherautóját a cég engedélyével másoló - 11-51-esen: futóművét és alvázát is átdolgozták, a platót úgy növelték meg, hogy a fülkét a motorral együtt jó 60 centivel előrébb tolták.

A motoron is változtattak kicsit, cserélhető főtengelycsapágy-perselyeket és - mivel korábban nem volt - termosztátot terveztek bele. Nem változott a hengerűrtartalom, de a kompresszió csökkentésével (amelyre a rossz benzinminőség miatt volt szükség) a teljesítmény 70 lóerőre csökkent (2800/percnél), a négydobos fékrendszert pedig mechanikusról hidraulikussá (egykörös) alakították át.

Az egyszerű és robusztus oldaltszelepelt sorhatos benzines

szinte elnyűhetetlen volt, ha legfeljebb 40-50 km/h-s sebességgel használták, de 60 km/h felett megváltozott a helyzet: gyorsan beégtek a szelepek, és a hengerfej sem volt biztonságban.

1946-ban már el is indult a Molotov nevű modell tömeggyártása (a Gorkij Autógyár felvette a háborús hős Molotov marsall nevét), az újdonság gyorsan a Szovjetunió leguniverzálisabb és leghosszabb ideig gyártott teherautója lett, egészen 1975 áprilisáig készült.

Licencét megkapták a lengyelek (Lublin), a kínaiak, sőt az észak-koreaiak is. Rengetegféle felépítménnyel futott, a hadseregnek GAZ 63 néven, kapcsolható összkerékhajtással szállították.

A keleti blokk több országában ilyenekkel építették a szocializmust, nálunk főleg tsz-ek, állami gazdaságok és erdészetek használták, a Volán pedig tehertaxiként üzemeltette a Molotovokat. Több jármű is felépítmény nélkül érkezett, ezeket itthon szerelték fel.

Elhanyagolt állapotból hozták fel ide

A képeken látható példány a picit már modernizált 51/A - 1955-ben ezen jelent meg a kardánra ható rögzítőfék. Mindhárom oldalról nyithatók a sima platós kivitelek oldalfalai, a ponyvások csak hátulról. Az autó mai tulajdonosa, Géza katonai járműveket gyűjt, főszereplőnket siralmas állapotban találta szétmállott faelemekkel, szitává rozsdásodott fülkével és csak két gumiabronccsal.

Rengeteget kellett foltozgatni, szerencsére a plató fémváza valamennyire épségben maradt. A váltó és difi beérte egy tisztítással és olajcserével, de a motor hengerfeje alól folyt a víz. Lebontani sem volt könnyű a vasblokkról a könnyűfém fejet, de ma már friss az összes szelep is. A fékeket teljesen újjá kellett építeni.

Nem a komforja miatt szerették

Nem könnyű vezetni, és nem csak a méretei miatt: a duplakuplungolás művészetét is ismerni kell, mert a váltó egyetlen fokozata sem szinkronizált. Mivel a GAZ-t munkára tervezték, a kényelemnek nyoma sincs a fülkében, a kőkemény laprugós futómű jó aszfalton is zötyög és ráz, ami nem csoda, mert hátul lengéscsillapítók sincsenek.

Már alapjáraton is hangos a motor, 50 km/óra körül már beszélgetni sem nagyon lehet a puritán fülkében, mert a motorzaj mellett ott van még a tolókerekes váltó jellegzetes sivítása is. Meglepő, hogy orrnehézsége ellenére a jól áttételezett kormány tekerése nem vészesen nehéz, és üres platóval a fék is egészen hatásos. Tulajdonosa ma már keveset használja, főleg óriási, könnyen 30 liter fölé kúszó fogyasztása miatt.