Így lett raliautó a Bobby-Merciből - Mercedes 500 SLC teszt

Úgy indult a terv, hogy a családosoknak is legyen SL-Mercije, folytatva a márka máig tartó luxuskupé-építési hagyományait. Aztán a piaci siker elmaradt, viszont ezzel a tepsivel raliztak a világbajnokságon, amire azóta sem akadt példa. Az SLC ma már mindenkit elkápráztat - főleg, ha izmos, V8-as csúcsmodell.

A 107-es sorozatú Mercedes az emberek zömének fejében a szép vonalú, arányos SL-t jelenti, ennek értéke szépen kúszik felfelé, lassan, de biztosan követi a mára szinte megfizethetetlenül drágává vált Pagodát (W113) és a 190 SL-t (W121). Ugyanakkor a 107-es kód nemcsak a vászontetős típust jelöli, hanem a kupét is, amely nemcsak a lemezkupolában különbözik testvérétől.

A dupla kerek lámpák az amerikai "kiruccanásra" utalnak, a lökhárítók viszont európai kivitelűek. A vezető előtt tornyosuló ablaktörlők jellegzetes SL-SLC stílusjegyek, a csillagot valamennyi változatnál a hűtőmaszkra illesztették. A fekete géptető és a matricák a versenyautósság kellékei Forrás: Retro Mobil

Élet a nyitott SL-ek árnyékában

Az SLC névvel illetett változat a gyermekes hobbisták álma, mivel az első fotelek mögé befért még egy sor ülés. Hogy miképpen?

Elég volt annyi, hogy a tengelytávot megnyújtották 36 centivel.

A toldás ugyan tágasabb kabint eredményezett, de emiatt az autó kissé aránytalanná vált, valószínűleg ezért is maradt el a gyártási darabszám jócskán az egyébként levehető keménytetővel is megvásárolható SL-től (itt olvashat róla veterántesztet).

Szép a kék-fa kombinációjú pult, Becker Europa rádióból szólalhat meg a zene. A volán bőrhuzatú, a klíma kezelése nem bonyolult. Túl sok rakhelyet nem találunk, a kesztyűtartó sem hatalmas Forrás: Retro Mobil

A roadster ugyanis hosszú, 1971-től 18 éven át tartó pályafutása alatt több mint 237 ezer példányban talált gazdára, míg az SLC-ből (amelynek viszont csak tíz évnyi rivaldafény jutott) alig 62 ezer darabot gyártott a Mercedes. Az SLC máshol aratott babérokat, mégpedig az aszfaltos, murvás, sáros ralipályákon.

Látványnak sem utolsó a V8-as. A versenyautónál is K-Jetronic befecskendező adagolta az üzemanyagot, de ott némileg más programmal dolgozott. Eredetileg nem volt benn klíma, de előző gazdája rakatott bele egy eredeti, SLC-ből valót Forrás: Retro Mobil

Legismertebb pilótája Björn Waldegard svéd nagymenő volt, aki két éven keresztül nyúzott egy SLC-t, kezdetben a 450 5.0 változatot, amelyet 1979-ben a Gruppe 4-es kategóriába neveztek (ebben az osztályban viszonylag sok átalakítást megengedtek a gyártóknak). Aztán 1980-nam egy 500 5.0 modellre váltott, a szériaközelibb Gruppe 2 kategóriában.

Murvás kalandok és bosszús Walter Röhrl

Mindkét modellnél vaskos fekete sárvédő-szélesítéseket vetettek be (néhány versenyen ezt elhagyták), a súlycsökkentés érdekében alumíniumból gyártották a géptetőt és a csomagtérfedelet. Összességében az SLC nem volt éppen a legsikeresebb raliautó annak ellenére, hogy

az 1978-as bemutatkozás igazán parádésra sikeredett Dél-Amerikában.

A 30 ezer kilométeres, egy hónapig tartó Vuelta America del Sud célját mind a négy benevezett SLC elérte, ráadásul az első (a skót Andrew Cowannel), a második (a lengyel Sobieslaw Zasadával) és a negyedik (a finn Timo Makinennel) helyet is megszerezték.

Az AMG felirat illik az autóra, hiszen az ötküllős, 15 colos felniket is az 1967-ben alapított német tuningcég gyártotta, amely akkoriban még a Mercedestől függetlenül, de velük együttműködésben készítette a spéci cuccokat Forrás: Retro Mobil

A gyár a rali világbajnokságban az említett két évig (1979, 1980) próbálkozott a kupéval, kezdetben saját maga futtatta az autókat, majd privát csapatok kötelékében álltak a rajtvonalhoz. Amúgy az SLC ralis karrierje mehetett volna tovább is, de a Mercedes garantált győzelmet várt az 1981-es Monte Carlo ralira tesztelő Walter Röhl-től, aki inkább beintett az arrogáns csapatvezetésnek, és a program itt le is állt.

Egy hétvégi kiruccanáshoz bőven elegendő a magas peremű koffer, amelynek kárpitozása a Mercedes-hez méltő, puha textil Forrás: Retro Mobil

Waldegard mellett olyan jó hírű profik is eredményesen szerepeltek a VB-n a méretei miatt elsősorban hosszútávú versenyekhez ideális "nagy tepsivel", mint a világbajnok finn Hannu Mikkola, Vic Preston Jr., Ingvar Carlsson vagy a már említett Andrew Cowan, aki korábban Hillman Impet hajtott, majd később a Mitsubishi sikeres ralicsapatát alapította meg és irányította is.

Magyar példány a homologizációs sorozatból

Miközben a Merci-csapat a világbajnoki pontokért küzdött, 1980-ban legyártották azt az autót, amelyik most Magyarországon, egy alföldi gyűjtő garázsában pihen. Ez is abból a sorozatból való (az alvázszám 107 026-os kezdetű), amelyiket a versenyautók homologizációjához gyártott a Mercedes; a 450-esből 1636, az 500-asból 1133 ilyen készült összesen.

Eredeti, patinás bőr borítja a hurkás, oldaltartás nélküli foteleket. Párnázatuk némileg keményebb, mint a mezei SLC-üléseké. A feláras kartámasz nagyon kényelmes Forrás: Retro Mobil

A gyári adatbázis szerint ezt a példányt egy bochumi szalonban vette meg első gazdája, aki hosszabb diffit, jobb oldali külső tükröt, zöld hővédő üvegezést, központi zárat, középső kartámaszt és elektromos ablakemelőket is rendelt hozzá.

A vásárlás után kivitte az Egyesült Államokba,

onnan került haza Poós László ismert Mercedes-gyűjtőhöz, majd pedig jelenlegi gazdájához.

A díszléc alatti sötétebb tónusú festés a csúcsmodellre jellemző, ahogy a szolid hátsó szárny is. A hátsó ablak nem fűthető, az extralistán tetőablak is szerepelt, és kérhette az ügyfél, hogy a típusjelzés ne szerepeljen az autón (ez az opció a mai napig megszokott a német prémiumgyártóknál) Forrás: Retro Mobil

Azon túl, hogy a kis gyártási mennyiség miatt eleve ritka az 500 SLC, különlegessége az is, hogy 180 ezer kilométeres futásteljesítménye ellenére még sosem volt restaurálva, eredeti állapotában csillog. Ezek után mi sem természetesebb annál, mint hogy oldtimer-rendszámot kapott.

Kék bőr, négy ülés és fogyasztásmérő

Aki ült már nyolcvanas évekbeli Mercedesben, csukott szemmel is felismerné a kabin kialakításából, hogy ez az autó csillagot hord a hűtőmaszkján. A kék bőrrel behúzott epedás fotelekben az ember hosszú túrákat is gond nélkül elvisel, nem nehéz megtalálni az ideális vezetési pozíciót annak ellenére sem, hogy az ülésmagasság nem állítható.

A második sor nemcsak elméleti lehetőség a plusz két utas szállítására,

mert ha előre nem hosszú lábú utasok ülnek, itt is elücsöröghet két átlagtermetű felnőtt.

Hátul is automata övek fogják az utasokat, és a könyöktámasz is magától értetődik. Jól jön a szellőztetésnél a teljesen leengedhető hátsó ablak Forrás: Retro Mobil

A méretes gyári volánt egy korhű fakormány váltotta fel, ez jobban illik az autó jelenlegi felhasználásához: veterán versenyeken hajtja tulajdonosa. A műszerfalról rengeteg infót begyűjthet a pilóta. Főszerepben a 260-ig skálázott kilométeróra, jobbra tőle a 6000-nél pirosba váltó fordulatszámmérő és a mechanikus óra, balra pedig vízhőfokmérő, benzinszintjelző és olajnyomásmérő mutatói ágaskodnak, sőt - némileg meglepő módon - még egy fogyasztásmérő is befért, így a sofőr figyelemmel követheti, hogy mennyi nafta csurog le a szériakivitelben 240 lóerős nyolchengeres torkán.

Jól leolvasható, gazdag műszerfal. Németországban a korlátozás nélküli autópályákon tartósan is bírná a 200 km/h feletti tempót. A karima alatt baloldalon kikandikáló kar a tempomaté, ez nem volt megszokott extra 37 évvel ezelőtt Forrás: Retro Mobil

A V8-as épp olyan, mint ahogy azt vártuk az autó gazdájának beszámolója alapján. A selymesen mormogós hangért nem lehet nem odalenni, főleg akkor hozza lázba az embert a dupla csövű kipufogóból megszólaló muzsika, amikor a fordulatszámmérő elhagyja a háromezres értéket. És bár Waldegardot 100 lóerővel nagyobb ménes szolgálta ki, így sem vérszegény az üresen is közel 1,7 tonnás csillagos.

Nyolc henger, majd szétvet az erő

Még azt is megszállja az ördög, aki csak finom krúzolásra vinné az SLC-t, mert amint egyszer kimutatja a foga fehérjét, nincs megállás, jönnek a padlógázas gyorsítások, s mind inkább

arra vágyik a sofőr, hogy felsőbb fordulatszám tartományokig pörgesse a motort.

A maga nemében nagyszerű a négyfokozatú, sportprogrammal is felvértezett automataváltó, amely pontosan érti a sofőr utasításait, nem hagyja ellustulni a V8-ast.

Az automata overdrive-os, és a fordulatszámot magasan tartó sport beállítást is választhat a sofőr. Kézre áll a vészvillogó-kapcsoló, amelyet a négy ablakemelő gombja veszi körül Forrás: Retro Mobil

Gazdája, akinek van másik nyolchengeres Mercije is, azt mondja: egészen máshogy viselkedik ez az erőforrás, mint a nagyobb sorozatban gyártott vasblokkos, mert az alsó és felső fordulatszám tartományban is sokkal életrevalóbb - valószínűleg nem véletlen, hogy a versenyautókhoz is ezt választották a stuttgarti boszorkánykonyhában. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszöglengőkaros futómű is támogatja a sportolást, az egyszerűbb SLC-k puhábban rugóznak. Négytárcsás fékrendszere ideális a nagy tömeghez, bár a féket jobban kell taposni, mint egy mai autónál.

Sokak szerint az SL tengelytávja talán túl rövid, ezé viszont aránytalanul hosszú - sokkal jobb viszont az útfekvése. A C-oszlop előtti rács felett is üveg van. 1980-ban már elérhető volt a blokkolásgátló a Mercinél, de ebben a példányban nincs Forrás: Retro Mobil

Az 500-as egyébként a hasát is magasabban hordja „mezei" testvéreinél, egyetlen gyenge pontja a golyópályás szervokormány, amellyel nagy tempónál, kanyargós úton állandóan korrigálni kell, és visszajelzéseket sem igen ad az útról.

Persze az óriási kupéval nem kell mindig sportolni,

sőt. Alapvetően a krúzolás, a hosszú távú túrázás az ő világa, ahhoz kevés jobb veteránautót találhatnánk.

Így szerepelt az automataváltós raliautó

Waldegard egyetlen, 1979-ben elnyert világbajnoki címében az SLC is részes volt: bár abban az esztendőben a legtöbb pontot egy Ford Escort RS 1800-assal szerezte, a 450-est is behozta hatodiknak a Safari Rallye-n és másodiknak az afrikai Rallye Côte d'Ivoire-n (vagy ismertebb nevén Bandama Rallye-n), ahol éppen csapattársa, Mikkola nyert szintén a Gruppe 4-es SLC-vel.

A 450-esnek ez az egy győzelme volt a sorozatban, s a Gruppe 2-es autó is mindössze a Bandamán tudott elsőként befutni, éppen Waldegarddal 1980-ban, amikor is a svéd harmadik lett a világbajnokságban. A 450 5.0 és az 500 5.0 modellek hajtáslánca között akad néhány különbség.

A teljesen alumínium (a blokk és a hengerfej is könnyűfémből készült), V8-as, hengerenként kétszelepes, K-Jetronic befecskendezős OHC motor az előbbinél 5025, az utóbbinál 4973 köbcentis, a méretcsökkenést úgy érték el, hogy a furatot 87 mm-ről 86,5-re mérsékelték. A változtatás oka a ralis szabályok módosítása volt, mivel az 1979-es év közepétől az újonnan homologizált autók motorja nem lehetett nagyobb 5000 cm3-nél.

Emellett a hátsókerékhajtású vadorzó 1980-tól három- helyett négyfokozatú automataváltót kapott. A Gruppe 4-es modell 310, utódja 340 lóerőt teljesített, nyomatékuk azonosan 430 Nm (4000/perc fordulaton).

Műszaki adatok - Mercedes 500 SLC (1980)

Motor: nyolchengeres, V-elrendezésű (90 fokos hengerszögű), hengerenkénti kétszelepes, folyadékhűtéses, benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengersoronként egy felülfekvő, kétsoros lánccal hajtott vezérműtengely, Bosch K-Jetronic befecskendezés. Hengerűrtartalom: 4971 cm3. Teljesítmény: 240 LE, 5000/perc fordulaton. Nyomaték: 402 Nm, 3200/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, bolygóműves automata sebességváltó, hátsókerék hajtás.

Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ferde háromszöglengőkaros, elöl-hátul tekercsrugó és stabilizátor. Elöl-hátul tárcsafék, szervórásegítéssel. Golyópályás kormánymű, hidraulikus szervorásegítéssel.
Gumiméret: 205/60 R 15.

Felépítés: kétajtós, önhordó, zárt acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4750 x 1790 x 1330 mm. Tengelytáv: 2820 mm. Saját tömeg: 1640 kg. Tank: 90 l.

Átlagfogyasztás: 14-20 l/100 km. Gyorsulás (0-100 km/órára): 7,8 s. Végsebesség: 225 km/óra.