Guruló antidepresszáns, ami függővé tesz - Toyota GT86 teszt

A Toyota és a Subaru 2012-ben azzal a reménnyel indította útjára a klasszikus sportautórecept – orrmotor, hátsókerék-meghajtás, könnyű építés – szerint megtervezett GT86-ost, illetve BRZ-t, hogy az „olcsó” élményautók trónjáról letaszítják velük a Mazda MX-5-öst. A szakma lelkesedett értük, mi sem spóroltunk a dicsérettel az első tesztben, kevés olyan autó volt nálam az elmúlt években, amit nehezebb szívvel adtam vissza egy hét után. 

Valamiért nem lett nagy siker

Az induláskor 8,86 millió forintért kínált GT86 ár/vezetési élmény aránya verhetetlen volt, mégsem lett sikeres a piacon, még sportautómércével sem, öt év alatt csak 170 ezer fogyott belőle a világon, míg a Ford Mustangból 15 hónap alatt adnak el ennyit. 

Magyarázat lehet a relatív sikertelenségre, hogy a GT86 csak egyféle, nem túl erős motorral kapható, nincs belőle kabrió, és hogy időközben az Audi TT-nek és a Mazda MX-5-nek is bemutatkozott a jól sikerült harmadik, illetve negyedik generációja. 

2016-ban már csupán 1587 darab GT86-ot adtak el Európában, testvérmodelljéből, az azonos gyártósoron készülő, csak minimálisan különböző BRZ-ből pedig 333-at. Eközben a drágább, de igényesebb belső terű Audi TT-ből 20 922, a Toyota filozófiájához legjobban hasonló Mazda MX-5-ből pedig 13 677 fogyott. Még a Porsche 718 Boxster/Cayman párosból is ötször annyit adtak el, mint a Toyotából, pedig a középmotoros német kocsi azért más árkategóriában versenyez. 

Csak finom változásokat hozott a modellfrissítés

Ha egy gyártó növelni akarja az érdeklődést egy meglévő modellje iránt, akkor ráncfelvarrást hajt végre. A Toyota is szinte minden részletén finomított a GT86-nak,  beleértve a külsőt is, azonban így sem könnyű megkülönböztetni a frissített verziót a régitől. 

Segítség lehet az új, LED-es fényszóró, a szélesebb hátsó szárny, az áttervezett lökhárító, felni és hátsó lámpa. Utóbbi a csicsás ezüst betétek eltüntetésének köszönhetően már nem olyan, mint egy Homasitában vásárolt Lexus-tuningbúra. A fém karosszériaelemekhez nem nyúltak a frissítésnél, azaz csak annyiban, hogy több ponthegesztéssel javítottak a hátsó rész merevségén. Sok szükség nem volt rá, mert a GT86 már eddig is olyan masszívnak érződött, mintha egy darabból lenne kifaragva.

Belül nem prémium

Korábban sok kritika érte a belső teret, nagyrészt jogosan. Aki egy digitális műszerfalas, tekerőgombokba integrált klímakijelzős, finom anyagokból összeállított, szálcsiszolt alubetétekkel díszített Audi TT-ből ül át, annak most is csalódás lesz, még akkor is, ha sok ponton azért javult a minőség. 

Megjelent a kesztyűtartó feletti részen egy szarvasbőr betét, bár jobb lett volna ezt a kellemes tapintású anyagot az új, multifunkciós kormánykerékre tenni, amely 36 centis átmérőjével minden idők legkisebb Toyota-kormánya.  Jó a volán fogása, ideális szögben, közel függőlegesen áll, az élvezetesen kapcsolható kézi váltó karja alig egy arasznyira van tőle. 

Változatlan a pörgős bokszer

Lehet, hogy a belső tér alig szebb, mint egy Aurisban, de ez másodlagos, mert vezetés közben úgysem ezzel foglalkozunk, hanem minden mással, ami adrenalint termel. Például az alacsony súlypontot adó kétliteres bokszermotorral, amely a Subaru fejlesztése, a Toyota csak a közvetlen befecskendezéses hengerfejet tette rá. 

Bár nem nyúltak hozzá a frissítésnél, mégis mintha kellemesebb lenne az orgánuma, mint régebben.  Hamisítatlan bokszerhang ez,  bár azért nem egy Impreza WRX STi „bububu”-zását kell elképzelni, mert a turbó visítása, a lefújószelep prüszkölése és az alul jelentkező kolosszális nyomaték hiányzik a GT86-ból. 

Cserébe viszont a motor gázreakciója annyira spontán, mintha a jobb lábunkkal közvetlenül a pillangószelepet mozgatnánk. Kívánja is a pörgetést a négyhengeres,  igazán csak 4000-es fordulat fölött kezd erőből tolni, viszont ki sem fullad 7400-ig. Versenypályán jó jön, hogy tiltás előtt fény- és hangjelzés figyelmeztet a felkapcsolás szükségességére. 

Az élmény kárpótol a lóerők hiányáért 

A 7,6 másodperces gyorsulással a 3-400 lóerős hot hatchek korában már nem lehet villantani, de a GT86 belülről egyáltalán nem tűnik lassúnak, persze ebben a nem túl tökéletes zajszigetelésnek és a kompakt méreteknek (a hossz 4,23, magasság 1,32 méter) is lehet némi szerepük. 

Ahhoz képest, hogy csak egy kézi váltós, 1,2 tonnás autót kell mozgatnia turbó nélkül, kissé sokat fogyaszt a bokszer, de annyi élményt ad az autó, hogy az ember nem sajnálja tőle a naftát.  Kímélő üzemmódban akár 8 literre is le lehet vinni az étvágyát, viszont egy pályanapon másfél-két óra alatt ki lehet szárítani az 50 literes tankot, nekem a tesztátlag egy hét után 13 liter lett.

A nürburgringi 24 órás versenyeken szerzett tapasztalatokat felhasználva hangolták át a futóművet és az elektronikus rendszereket a frissítés során, a cél az volt, hogy még stabilabbá tegyék kanyarban, és javítsanak a kényelmén.  Utóbbi a Showa lengéscsillapítós alapmodellre talán igaz, de a Sachs gázlókat tartalmazó Executive csomagos tesztautóra nem, mert ez kicsit bizony rázott, de egy kemény sportautótól ez a természetes. Szerencsére igazán kényelmetlenné még az Ajtósi Dürer sor töredezett betonján sem vált a futómű, ami azért sokat elmond a csillapítás minőségéről. 

Továbbra is Prius-gumikon gördül

Kanyarban szinte nem is dől a kasztni, ami a fő vetélytársról, a Bilstein-futóművel is billegős MX-5-ről nem mondható el, és általánosságban is feszesebb, precízebb, masszívabb gép benyomását kelti a Toyota,  miközben ugyanolyan agilis és legalább annyi örömöt ad. Kanyarban úgy is piszok gyors, hogy kényelemre és takarékosságra hangolt, viszonylag keskeny Michelin Primacy gumikkal szerelik ahelyett, hogy puha sportgumit tennének rá. 

A Toyota azzal magyarázza a gumiválasztást, hogy a keményebb keverékkel játékosabb a kocsi, ami kétségtelenül igaz, mert kikapcsolt vagy Track-állásba tett menetstabilizálóval könnyű táncba vinni a farát, amiben persze a torsenes önzáró differenciálmű is segít. 

Az új a Track üzemmód a lehető legkésőbbre tolja ki a kipörgésgátló és a menetstabilizáló beavatkozási pontját, ami versenypályán ideális: csak akkor zavar be az elektronika, ha kifejezetten a driftelés a cél a kanyarokban, egyébként a kisebb farolásokat engedi. Nedves időben viszont teljesen bekapcsolt menetstabilizálóval is képes meglepetést okozni a GT86, nagyon oda kell rá figyelni. Annyira nincs tapadás a hátsó tengelyen, hogy kis gázadásra is elindul a kocsi fara. 

Megéri az árát?

A Toyota kupéját a japános megbízhatóság ígéretén és a jó formán kívül csakis a vezetési élmény és a pályanap-alkalmasság miatt érdemes megvenni, ekkor viszont kiesik a pikszisből a 9,5 milliós alapváltozat, mert abból hiányzik az önzáró differenciálmű, a sportos Sachs lengéscsillapító, a nagyobb első féktárcsa és a megjelentés javító 17 colos alufelni is. 

Aki ezekre is vágyik, annak a 10,5 milliós Executive felszereltségű GT86-ost kell megvennie (az extrák csak csomagban vásárolhatók). Akkor viszont már jobban megéri a Subaru BRZ, amiből semmilyen extra nem hiányzik 9,15 millióért a bőrkárpiton kívül. Összehasonlításképp, a 180 lóerős Audi TT 11,57 millióért kelleti magát, viszont a 160 lóerős Mazda MX-5 2.0 már 8 millióért elhozható, ráadásul ennél a név és a technika garancia arra, hogy használtan is jó vétel lesz.