Osztályharcosok klubja - a leghíresebb szocialista luxusautók

2017.05.27. 14:57

3. Vörös báróknak szeretettel: ZIM és Csajka

Mint ahogy a mai multicégek szabályzatában is pontosan rögzítik, hogy a területi képviselőnek VW Golf jár, az igazgatónak pedig Audi A6, úgy a szocializmusban is meghatározták az államapparátus különböző szintjein járó szolgálati autókat. Igen ám, de az ötvenes években a keleti gyártmányok választéka igen szűkös volt: a Pobjeda (ez volt a Volga elődje) és az elitnek szánt, óriási ZISZ között semmit sem tudott kínálni a szovjet járműipar. Ezt az űrt töltötte be 1950-től a GAZ-12 ZIM.

Az 5,5 méter hoszzú, két híres kommunista nevét (Gorkij – város, Molotov – üzem) viselő GAZ-12 ZIM olykor taxiként is járt, a képen pedig a Magyar Televízió Mindenki közlekedik című műsorának felvételén szolgál. Ilyen autó áll a Terror Házában isForrás: Fortepan

Tulajdonképpen egy megnyújtott, hatszemélyesre alakított Pobjeda volt, de a hosszú gépháztető, a bogárhát helyetti rövid lépcsős farkialakítás és a kiálló hátsó sárvédő elegánsabbá tette az arányokat. Négy- helyett a ranghoz illően hathengeres motort építettek be, apró szépséghibával, mert az özönvíz előtti blokkot a GAZ-51 Molotov teherautóból vették át, és hiába tornászták fel 95 lóerősre a teljesítményt, a háromsebességes batár elég lomha volt. Cserébe csendesen és kényelmesen ringva futott, a hátsó ülésen cigarettázó fontos elvtársak pedig jól tudták, reklamációnak nincsen helye.

Újabb különleges bevetés: Csajka mint esküvői autó. Miután selejtezték őket, sokszor a korábbi sofőrök vették meg az államtól, a rendszerváltás idején pedig alig lehetett eladni őket – néhányat zöldségesek, maszekok fogtak be árut szállítaniForrás: Fortepan

Nemsokára azonban furcsa helyzet áll elő: a tanács- és téeszelnökök, gyárigazgatók közül egyre többen vadiúj Volgát kaptak Pobjeda helyett, a hierarchiában felettük állók pedig az öreges ZIM-ben járták a szocializmus rögös útjait. Végül az ötvenes-hatvanas évek fordulójára eljött a megváltás: úgy hívták GAZ-13, ismertebb nevén Csajka (sirály). A Gorkij Autógyárban semmit sem bíztak a véletlenre, ezúttal is egy Packardot másoltak le, de nem egy az egyben: megnyújtották például a karosszériát, hogy hatan is beférjenek, sok részletmegoldást pedig más amerikai modellektől vettek kölcsön.

Volgák, Mercedesek képviselték az elitet a parkolóban, de a leghosszabb (a Csepel teherautókat leszámítva) a Csajka. Ilyen típust a Szovjetunióban olykor magánszemélyek is kaptak ajándékba – ha arra érdemes művészek, élsportolók, akadémikusok vagy netán űrhajósok voltakForrás: Fortepan

Egyszer én is vezethettem egy Csajkát, és az élmény lenyűgöző volt: az 5,5 literes, V8-as motor finoman jár (csak némi bugyogás szűrődik előre a hátsó lökhárítón kivezetett kipufogókból), könnyű a szervokormány, határozottan kapcsol a nyomógombos automata váltó, és a monstrum minden úthibát hullámozva kivasal.  A hatvanas évektől elavult, cápauszonyos formatervű limuzinnak még az alapjáig teljesen új, klímás és remek zajszigetelésű utódja is elkészült GAZ-14 néven, de kereken egy étvized után, 1987-ben leállt a gyártása a kiváltságok eltörlésén dolgozó Gorbacsov utasítására. De vajon a peresztrojka atyja miért nem a ritkább, drágább és elavultabb ZIL-t számolta fel?

Íme, a Csajka mifelénk alig ismert második generációja, 220 lóerővel – veterános rendezvényeken azért ez elmúlt években nálunk is felbukkant egy példányForrás: GAZ Csajka

4. Tatra, a farmotoros csodabogár 

Kevesen tudják, de a csehszlovák Tatra a világ legrégebbi autógyártói közé tartozik, és egyediségével kiemelkedett az oly gyakran nyugati lincencekkel vagy illegális másolatokkal előrukkoló szocialista autógyártásból, sőt: minőség terén is magasabbra helyezte a mércét. Mérnökei az elsők közt ismerték fel, mekkora szerepe van az autók légellenállásának, amit ragyogóan szemléltet az 1937-től egészen 1950-ig gyártott T87 limuzin. Nyolchengeres, léghűtéses farmotorja a maga 75 lóerejével akkoriban szédítő 150–160 km/h-s sebességig repítette, ez volt a legelső európai autópályák egyik királya.

Ha a különleges forma és technika nem lett volna elég, a Tatra 87-es hatalmas tolótetőjével és választható ezüstszínű fényezésével is igencsak kilógott a KGST-autók sorábólForrás: Tatra

Három fényszórójával, burkolt hátsó kerekeivel és az ablaktalan farán díszelgő hatalmas taréjjal úgy nézett ki, mintha egy steampunk filmből szalajtották volna,  ennek ellenére a náci Németország tisztjei éppúgy rajongtak érte, mint a második világháború utáni kelet-európai demokráciák hivatalnokai, majd a kommunista káderek – ez alól Magyarország sem volt kivétel. Óriási hírverést csapott körülötte, hogy a két ősblogger, Hanzelka és Zikmund is ilyennel indult világ körüli útjaira. 

A Tatraplan picit szolidabb tarajt és egy-egy hátsó ablakot is kapott, de így is fura. Kétliteres bokszermotorjával is megfutotta a 130 km/h-tForrás: Tatra

Idővel a Dynamic néven ismert, télen megpördülésre hajlamos T87-nél kisebb, középkategóriás autóra is igény mutatkozott, ez lett az 1948-tól gyártott T600-as, avagy Tatraplan. A tervezőjét, Hans Ledwinkát náci kollaboránsnak kiáltották ki, ezért kénytelen volt a börtönben megtervezni, de itt is ragaszkodott az aerodinamikus formához és a farmotorhoz – igaz, V8-as helyett négyhengeres bokszert kapott, akárcsak a korábban cseh ötlet alapján született, hasonló konstrukciójú VW Bogár. 

Úton a bokszermotoros, korai, két betű, négy számos rendszámú Tatraplannal. Magyarországra összesen 146 darabot szállítottak belőle, kevés magánszemély mellett rendőrök és karhatalmi erők is kaptak belőleForrás: Fortepan

Nem túl biztatóan indultak az ötvenes évek a Tatránál, a cseh állam be akarta fagyasztani a nagyobb autók gyártását (helyette szovjet limuzin járt volna a vezető kádereknek), de a gyárigazgató és egy miniszter végül kijárta a folytatást. Ekkorra már részben fiókban voltak egy vadonatúj típus, a 603-as tervei,  amely végül 20 ezer legyártott példánnyal a gyár legnépszerűbb típusaként írt történelmet. Már nem volt tarajos, és – az első széria után – eltűnt róla a középső küklopszlámpa, de a legömbölyített forma és a sok érdekes részlet így is ufóvá tette a korabeli autók között. 

A legendás Tatra 603-as, amit ma a keleti blokk autói közül kiemelkedően drágán adnak-vesznek. Fényévekkel jobb és gyorsabb volt a ZIM-nél vagy a VolgánálForrás: Tatra

Egyszer volt szerencsém utazni egy ilyen fekete bálnában, és a Csajkánál is érdekesebb élmény volt a hátul gurgulázó V8-as motorja, lenyűgöző helykínálata és valószerűtlen rugózási komfortja, ami a kor többi autójánál stabilabb futással társult. Utódjánál, az olasz Vignale tervezte, szögletes 613-asnál sokat javítottak a súlyelosztáson, és 105-ről hirtelen 165 lóerőre (később még többre is) nőtt a teljesítmény, nem véletlenül voltak ilyenek a Hungaroring első gyorsreagálású oltó- és mentőautói. 

5. Az NDK hathengeresei: EMW, Sachsenring

Ha a keletnémet autó kerül szóba, akkor mindenkinek a Trabant és a Wartburg ugrik be, jellegzetes hangon kotkodácsoló kétütemű motorral és kékes füstpamacsokkal a kipufogó körül. Pedig a korai időkben középkategóriás, négyütemű limuzinok is készültek az NDK-ban,  a második világháború előtti német autógyárak romjain kinőve. Egyikük, az EMW 340 Magyarországon is szép számmal futott középkáderi limuzinként, soros hathengeres motorral, 57 lóerővel és klasszikus formavilággal. 

A második világháború után nemcsak limuzinok, hanem a régi BMW 327 feltámasztásával sportkupék és kabriók is készültek a keletnémet–szovjet Autowelo gyárában. De az enyhén átdolgozott 340-es volt a legfontosabb modellForrás: EMW

E modell a szögesdrót peches oldalán rekedt eisenachi BMW-üzemben született, a szovjet megszállási zónában, lényegében a régi 326-os modellfrissítéseként, és elhagyták róla a klasszikus, vese alakú hűtőmaszkot. A BMW márkanevet azonban tovább használták a keletnémetek, egészen 1952-ig, amikor a müncheni anyagcég dühöngő vezetőinek jogi és gazdasági nyomására át nem kellett keresztelni EMW-re. Három évvel később törölték is a kínálatból, és Eisenach két ütemre váltott.

Nálunk szinte ismeretlen volt a Sachsenring P240, pedig kellemes utazóautóként jegyezték le a krónikák. Igaz, a szovjet gyártók nem nézték jó szemmel a Volga-ellenfeletForrás: Horch

Ezzel azonban nem ért véget a keletnémet állami autók korszaka, 1956-tól 1959-ig Zwickauban a szintén hathengeres, de modern formájú és 80 lóerős P240 Sachsenringet gyártották. A régi Horch márkanéven dobták piacra (már amennyiben lehet ilyenről beszélni a tervgazdaságban), aztán csak a Sachsenring feliratok maradtak, az orrára pedig ugyanolyan döntött S-betűs embléma került, mint később a Trabantokéra. Elegáns kombi is készült a 240-esből, elsősorban az állami tévének,  és a kabrió sem maradhatott el – ilyenből integetett kelet-berlini parádéján Gagarin és Tyereskova. Aztán Zwickau átállt a duroplaszt kisautók gyártására, az elvtársak pedig jobb híján átültek Volgákba.

Hát ez meg miféle szerzet? 1969-ben, az NDK alapításának huszadik évfordulójára új (Wartburg 353-stílusú), nyitott kasztnit készítettek a régi P240-esekre, a néhány Repräsentant későbbi parádékon is szerepeltForrás: Horch

6. Volga, a harmadvonalas állami mindenes

Fontos leszögezni, hogy a Volga sosem számított luxusautónak, de nemigen volt elérhető átlagembereknek – még ha borsos áron szerepelt is a Merkur és más országok autóelosztó vállalatainak típuslistáján. Ez volt a tipikus állami autó, téesz- vagy tanácselnökökkel, üzemigazgatókkal a hátsó ülésen, akiknek több járt a Nagypolszkinál, de kevesebb a nyolchengeres limuzinoknál. A GAZ M21 névre keresztelt, eleinte a hűtőrácson csillagot, a motorháztetőn pedig nem túl gyalogosbarát, kiálló szarvasfigurát viselő modell váltotta le 1957-től a Pobjedát (és idővel lengyel licencváltozatát, a Warszavát is).

Divatos kétszínű fényezés, csinos nő az M21 reklámfotóján – aztán jött a valóság fekete autókkal, mogorva kalapos férfiakkal a hátsó ülésenForrás: Volga

A gömbölyű Volga nem volt ugyan versenyautó, de a rettenetes kelet-európai (és azon belül is pocsék orosz) útviszonyokat jól viselő, egész hatékony korrózióvédelmű kocsinak számított, amit könnyű volt karbantartani. Utóbbihoz azonban szükség volt arra, hogy a korai szériák két innovatív berendezését, az állandóan eltömődő központi zsírozórendszert és az automata váltót elhagyják belőle. Megmaradt viszont a csöves rádió,  az egyedi háttérvilágítású kilométeróra és sok szép egyedi részletmegoldás. 

Különálló első üléspár, padlóváltó, gyári rádió és vörös műbőr: így készült az M24-gyel a Volga a hatvanas évekre. Aztán a típus ebben a formában 1992-ig gyártásban maradtForrás: Volga

Utódja, a szögletes 24-es szintén az akkori amerikai divatnak megfelelő formatervet és immár 98 lóerős (de még mindig csak négyhengeres) motort kapott, sőt, hétüléses kombi is készült belőle. Ez lett a szovjet autógyártás egyik szimbóluma, de mivel cikkünkben elsősorban a kivételezettek autóival foglalkozunk, érdekes változatai is szót érdemelnek. A ritka GAZ 24-24 megkapta a Csajka bivalyerős V8-as motorját, és szinte mindegyik a KGB garázsaiba került elfogó autónak – ám a gyenge fék és a nehéz motor miatti rémes alulkormányzottság megizzasztotta a kormány mögött ülő ügynököket.

Tél tábornok nem foghat ki az összkerekes, igencsak limitált szériás Volgán. A kevésbé fontos embereknek évtizedeken át UAZ vagy Lada Niva járt a vadászathozForrás: Volga

A másik különlegesség, a GAZ 24-95 tervezésénél elővették a Pobjedánál többezres darabszámban bevált receptet, és UAZ-elemek felhasználásával összkerékhajtást tettek alá, a karosszériát pedig megemelték. Mindössze öt darab készült a mai SUV-k ükapjának is tekinthető furcsaságból, ezek is azért, hogy Brezsnyev huzatos dzsip helyett kényelmes limuzinban indulhasson vadászni.  Érdekes módon más kelet-európai gyártók is készítettek kisszériás, „prémium” vadászautókat, hogy méltóan segíthessék a legfontosabb emberek kikapcsolódását áldozatos munkájuk után. 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Előző
  • 1
  • 2
Következő