A hazai légiforgalmi irányítás Bermuda-háromszöge

2017.06.10. 14:28

A legnagyobb kihívás: vakon tervezni

"A pilóták helyzetjelentésein alapuló eljárás-irányítás rendkívüli kihívást, ugyanakkor igen nagy megterhelést jelentett számunkra, de ezekért szerettük. Az irányító a táblán két dimenzióban látta az adatokat, de gondolkodnia három dimenzióban kellett. Ez elsősorban a gépek süllyesztésénél, emelkedésénél jelentett komoly kihívást, hiszen nemcsak az irányokra, sebességekre, és magasságokra kellett figyelni, hanem a legfontosabbra, a gépek egymástól való vízszintes és függőleges távolságára, azaz az elkülönítésére is.

A Flight Progress Board sematikus rajza. A fémtokba fűzött slejfniket a rövidítésekkel jelzett navigációs pontokra léptették. Ahogyan haladtak Magyarország térképét rávetítve, a pontok a táblán arányaiban mutatják az elhelyezkedésüketForrás: Bíró János

Több jó elkülönítési eljárás mellett erre volt egy kiváló, az akkori szabályok által engedélyezett módszerünk, az úgynevezett látva repülési szabályok szerinti elkülönítés (own separation maintaining VMC), amit jellemzően a kisgépes világban használnak, de mi, ha úgy adódott, ezt alkalmaztuk az irányított légtérben is.

Ez így nem hangzik izgalmasan, de ha belegondol, hogy 50-150 tonnás óriásgépek tartották egymástól a kevesebb mint 500 lábnyi magasságot mindössze kétmérföldes távolságban, el tudja képzelni, hogy ez a pilóta és az irányító oldaláról milyen összhangot igényelt.  Ráadásul ennél a módszernél is nagyon sokat kellett beszélni, mert radarjel híján minden információt a pilótától kellett beszerezni, és ez rendkívüli módon lekapacitált minket" - hangsúlyozza Bíró János.

Légifolyosó-rendszer az 1970-es évekig. A radarkép Ferihegyről érkezett. Távolkörzeti radrirányításra alkalmatlan volt, csupán információul szolgáltForrás: Bíró János
A hőskor: irányítás radarjelek nélkül

A Sziklaközpontban dolgozó irányítók kezdetben úgynevezett eljárás-irányítás alatt dolgoztak, ez azt jelenti, hogy a Sziklából élő radarjel nélkül, fejből irányították az országon átrepülő gépeket. Ehhez egy enyhén döntött asztalt használtak (Flight Progress Board), a repülések adatait járatnyilvántartó papírszalagokon - szakmai szlengben slejfniken - tárolták. A slejfnin több egyéb fontos adat mellett a gép hívójele, sebessége, magassága, típusa, az induló és érkező reptér, valamint Magyarország feletti útvonala szerepelt.


Felmerül a kérdés, hogy ha nem valós idejű volt a gépek követése, akkor honnan is tudta az irányító, hogy hol és milyen magasságon fog megérkezni a gép? Ehhez egyszerű telefonos egyeztetést használtak a környező ország irányítószolgálataival, és a gép be- vagy kilépését az ország légteréből telefonon egyeztették a szolgálatok egymás között.


Miután minden adat rendelkezésre állt, azt a tervező légiforgalmi irányító (koordinátor) feltette a korábban már említett flight progress boardra, a végrehajtó légiforgalmi-irányító (executive controller) - ő beszél a pilótákkal közvetlenül - munkája ekkor kezdődött.

Hová tűnt az irányítóterem belmagassága?

A radarjel fogadásához azonban telepíteni kellett egy Utyosz-M elsődleges (a légi jármű irányát és távolságát mérte) és Koreny-A másodlagos (a repülőgép fedélzetéről sugárzott radarjelek alapján azonosította a gépet) radart. Ezeknek a kiszolgáló berendezéseit telepítették a harmadik emeletre. Az építkezés után nagy örömmel tértek vissza az irányítók a másodikra, ahol olyan belmagasság fogadta őket, hogy nem tudtak egy egészségeset nyújtózni, egyes visszaemlékezések szerint a sziklabunker belmagassága is nagyobb volt ennél.

RISZ, vagyis a távolkörzeti irányítás külső épülete 1970 és 1975, majd 1981 és 1999 decembere között. Nem egy luxusszálloda...Forrás: Bíró János

"Mint kiderült, a harmadikon található radarkiszolgáló berendezések olyan nehezek voltak, hogy a második és a harmadik emelet között található födémet meg kellett erősíteni, de ezt csak úgy lehetett megoldani, hogy elvesznek egy »keveset« a második emelet belmagasságából. Ez azért volt rossz megoldás, mert külföldön már akkoriban is nagyon figyeltek arra, hogy a légiforgalmi irányítók munkatermének összmérete, beleértve a belmagasságot is minél nagyobb legyen. A nagyobb méretű munkahelyi légtérben a levegő kevésbé lesz elhasznált,  több oxigén áll rendelkezésre, így az ott dolgozók minél koncentráltabban tudnak figyelni, dolgozni" - avat be a részletekbe Bíró János.

Négy év tesztüzem után 1981 januárjától már radareljárások szerint történt a távolkörzethez tartozó légtérben is a repülőgépek elkülönítése. Így dolgoztak a körülbelül 80 négyzetméteres helyiségben - a szűkös méretek miatt is maximum 4 szektor működtetésének lehetőségével - az irányítók egészen 1999 decemberéig. Ekkor, közvetlenül az ezredforduló előtt kerültek át egy valóban világszínvonalú épületbe,  az ANS I-be, majd később az ANS III-ba. Az utolsó, Sziklában eltöltött napról egy rövid videó is készült, amit korábban még sehol nem publikáltak, nekünk sikerült megszereznünk: 

 

Egy rejtélyes korszak
A Sziklát a II. világháborúban az alakulatok ellátmányának tárolására is használták. Eredeti funkciója szerint nem háborús raktárnak tervezték, kizárólag a szükség hozta így. Ezt erősíti a tény, hogy a visszaemlékezések szerint a lefelé vezető folyosókon rengeteg lőszert tároltak.

Egyes hírek szerint a Szikla össze volt kötve a Citadellával és a Sas-hegyen lévő bunkerekkel is, de ezt senki nem erősítette meg.

Egyszerre csak az egyik fél beszélhet

A mentális megterhelést tovább nehezíti, hogy az irányító és a pilóta közötti kommunikációra 1963 óta úgynevezett half duplex rendszert használnak, tehát a vétel és az adás különböző frekvenciákon jön, ezeket összeszinkronizálják, de a verbális kommunikáció csak egyirányú lehet, vagy a pilóta beszél, vagy az irányító.

ACC radarernyő már a 80-as, 90-es évekből. A maihoz képest rettentő fapadosnak számított, de az eljárás-irányításhoz képest egy luxusautó volt.Forrás: Bíró János

Tehát először meg kellett várni, amíg a pilóta végez az adatok felsorolásával, egy esetleges kérdést csak ez után lehetett feltenni neki. Ez különösen akkor volt rendkívül fárasztó, ha egyszerre több süllyedő-emelkedő, egymással szembe tartó gépet kellett ugyanazon szektorban irányítani. Ehhez folyamatosan követni kellett a gépek útját. 

A rendelkezésére álló adatok alapján az irányító fejben követte a gép radarjelét,  tulajdonképpen egy állandóan változó trigonometriafeladatot kellett elvégeznie, és nem ártott némi térlátás sem. Hogy ez mennyire volt nehéz, azt egy egyszerű feladattal otthon is ki lehet próbálni. Hunyja be a szemét a kedves olvasó, és az egér mutatóját mozgassa a képernyőn pár másodpercig, ezután próbálja megsaccolni, hogy körülbelül hol lehet a mutató.

Az eljárás-irányítás szimulátor nem sokban különbözött attól, amin a valóságban dolgoztak az irányítók. SKYKEESH. Repülés Oktatási Központ, Ferihegy, 1975Forrás: Bíró János

"Gyakran előfordult, hogy a megnövekedett forgalom miatt nem lehetett a szokásos módon leváltani a szektorban dolgozó irányítót, mert rajta kívül senki nem lett volna képes átlátni a légtérben közlekedő gépek pontos helyzetét, illetve az esetleges konfliktusokat. Általában az ilyen esetekben a túlterhelt irányítókat (egy szektorban mindig ketten dolgoznak) kisegítette egy harmadik irányító is, aki a pihenőidejében - pihenés helyett - asszisztált a lefáradt munkatársainak" - emelte ki Bíró János.

Városi legendák

A Sziklaközponttal kapcsolatban egy viccesebb és egy komolyabb városi legendát sikerült megismerni. 1971-től a Szikla-alagutak egy részét már nem használták, emiatt egyre nagyobb problémát okoztak a gyakori telefonkábel-lopások. Ezt úgy akadályozták meg, hogy őröket állítottak a Szikla fontosabb pontjaihoz.


Egy idő után azonban feledésbe merült, hogy pontosan mit és miért őriznek az őrök. Még ők sem tudták, hogy miért vannak ott, ezért a napi semmittevés helyett igyekeztek hasznosabb és jobban jövedelmezőbb elfoglaltságot találni: elkezdtek nagy tételben telefonkábeleket lopni...


Egy másik legenda szerint 1945-ben az amerikai légierő kétszer is bombázta a Sziklát, mert azt hitték, hogy az ekkor még aktív magyar légierőt innen irányítják. Ezzel szemben a valóság az, hogy Budapest ostroma során a Szikla le volt zárva, és valószínűleg csak raktárnak használták. Egy amerikai pilóta visszaemlékezésében viszont arról írt, hogy ők azért bombáztak, mert úgy tudták, hogy a dél-budai csapatok utánpótlásának jelentős részét itt tárolják. Arról nem tudtak, hogy innen irányítják a légvédelmet.

Feledésbe merült alagútrendszer

"Míg ott voltunk, sok érdekes dolgot hallottam. Az ott dolgozó katonák szerint egy alagútrendszer kötötte össze a Sas-hegyet, a Sziklaközpontot és a Citadellát. Az alagutak egy része időközben feledésbe merült, vagy még a háború alatt megsemmisült, ezért mára nem lehet tudni, hogy merre futhat a rendszer,  csak feltételezett nyomvonalak vannak. A korábbi építkezések során történt beszakadásokat betömték vagy befalazták, egyáltalán nem foglalkoztak velük.

1999 december, költözés az új munkahelyre - a legendás Szikla-korszak lezárásaForrás: Bíró János

Még egy-két évtized, és szinte senki sem marad, aki emlékezne rá, hogy milyen volt a Sziklában dolgozni, sőt egyre kevesebben vannak, akik egyáltalán tudják, hogy milyen történetek, élmények és legendák kapcsolódnak ehhez a méltatlanul elfeledett objektumhoz. A Szikla mára olyanná vált, mint a Bermuda-háromszög, sok titkot őriz, amelyről senki nem akar beszélni" - zárja le beszélgetésünket Bíró János.

Névjegy: Bíró János
Született: 1953. január 7.
Nyugdíjazott légiforgalmi irányító, supervisor, elméleti és gyakorlati oktató.
Beszélt nyelvek: angol, orosz.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Előző
  • 1
  • 2
Következő