Amikor 18 évvel ezelőtt megjelent az AN400, mindenki a csodájára járt: sosem volt még ennyire gyors, kényelmes és tágas rakterű egy robogó. Azóta a Burgman-család új tagokkal bővült, köztük a jogi szabályozás szülte 125-ös belépőmodellel. Vajon mit tudott megőrizni az alapértékekből?

Aki megunja a dugóban ácsorgást vagy parkolóhely-keresést, és meglévő autós jogsijával robogóra ül, hamar rá fog jönni az 50 köbcentisek fő hibájára, a mai nagyvárosi (vagy rosszabb esetben, ingázásnál az elővárosi) forgalomban bosszantó lassúságra. Hiába lő ki tehát elsőként a lámpától, kisvártatva utolérik, majd lehetőleg sávon belül előzni próbálják az autósok, ez azért nem a hosszú élet titka.

A 2014-es nagy ráncfelvarrás óta kapható ebben a formában, osztott első és hátsó lámpával a Burgman 125. Még több fotó a galériában, kattintson a képre!Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kamu 50-es vagy akciós jogsi?

Két lehetőség marad viszonylag egyszerűen előrelépésre, amelyek közül az egyik túlmutat a legális játszma határain (tuningolt, illetve a nálunk hallatlanul népszerű kamuötvenes gépek), de ha egyszer mégis bevezetik a robogórendszámot, sokaknak szerez kellemetlen pillanatokat. A másik opció pedig az A1/B, vagy ismertebb nevén a B125 jogsi, amit kifejezetten az úrvezetők kedvéért találtak ki.

Autóé is lehetne az elegáns analóg műszerfal, bár egy CVT-s robogóban nem létfontosságú a fordulatszámmérő. Visszafogott tempónál felgyullad egy zöld eco-visszajelzőFotó: Szabó Gábor - Origo

Autósiskolától függően 45-55 ezer forintból ki lehet hozni egy ilyet úgy, hogy a 3 óra elmélet mellett nemcsak az előírt minimális 2 gyakorlati órát töltik ki, hanem a vizsga előtt akciós tarifa mellett vezetnek pluszban forgalomban. Nem véletlen, hogy a B125 bevezetése óta eltelt öt évben egyre népszerűbb ez a lehetőség - egy sima A1 jogsi több időt és 70-75 ezer forintot emésztene fel.

Pehelysúlyú az öcsi, de így is 1,6 mázsa

Európa-szerte léteznek hasonló, egyszerűsített lehetőségek a 125 köbcentis motorok vezetésére, a gyártók pedig óriási kínálattal készülnek - még háromkerekű csodabogarakkal (Piaggio MP3, Yamaha Tricity) is. Naná, hogy a kanapérogobók ősatyjának számító Suzuki sem maradhatott ki a buliból, és már egy jó ideje elkészítette Burgman nyolcadliteres változatát.

Kényelmesen rugózik és idegenek tőle a rezgések, de jobb lenne rá egy állítható szélvédőFotó: Szabó Gábor - Origo

Természetesen a belépőmodellnek nemcsak annyi előnye van testvéreihez képest, hogy „kis jogsival” vezethető, de bálnaként sem vonul az úton: alig több mint két méter hosszú, és mivel keskenyebb is a 400-as, vagy pláne a 650-es cirkálónál, jobban elfér a kocsisorok között, illetve könnyebb szűk helyen manőverezni. Na meg persze jóval olcsóbb náluk, hasonlóan felnőttes dizájn mellett.

Természetesen a középállvány mellett oldaltámasz is van rajta. Ha létezik 125-ös robogó, amit igazán kockázatos lenne rendszám nélkül, kamu 50-esként használni, akkor ez azFotó: Szabó Gábor - Origo

Ugyanakkor minden relatív: attól még, hogy ez a Burgman-család legkisebb tagja, a többi 125-öshöz képest elég jól megtermett jószág. Szó nincs arról, hogy bicikliként lehetne átfűzni a dugóban álló autók tengerén, és a 162 kilós menetkész tömeg egyértelműen a robogók plus size modelljévé teszi. Még szerencse, hogy alacsonyan van a nyerge (73 centire a földtől), a kisebb motorosok lába is leér.

Kis keréken is nagy kényelem

Szerencsére fel sem merült a Suzuki mérnökeiben, hogy sportrobogóként próbálják aposztrofálni, arra úgyis van elég jelentkező: a Burgman ebben a méretben is luxust ígér. De mire gondoljunk, beépített kávéfőzőre és bivalybőr masszázsnyeregre? Nem, bár van rajta pár hasznos extra, például elakadásjelző, fedélzeti számítógép, szivargyújtó, felárét pedig túraplexi és markolatfűtés is jár.

Elsőre feleslegesnek tűnhet egy kis helyigényű motoron a vészvillogó, pedig nagyon is jól jön - például sorok közt járva figyelmet felhívni, szívességeket megköszönni...Fotó: Szabó Gábor - Origo

A lényeg itt elsősorban a működés luxusa nyugodt útfekvéssel és merev vázzal, ami az úthibákon gyakran reszkető vagy bizonytalankodó 125-ösök közt egyáltalán nem magától értetődő. Külön elismerést érdemel, hogy bár nem nagykerekű (elöl 13, hátul 12 colos a felni), kényelmesen rugózik és kátyúkon sem üt fel, ugyanakkor kanyarokban is távol áll tőle a kóválygás.

Korábban 100 ezer forintos extra volt, most szériatartozék az ABS. Kellemesebb ezzel gazdálkodni, mint régen csak az integrálfékkelFotó: Szabó Gábor - Origo

Adott tehát egy masszív vázszerkezet és csenevész pálcikák helyett rendes elemekből összerakott futómű (elöl teleszkóp-, hátul lengővilla, a bevált robogórecept szerint), amihez elöl-hátul 24 centis, lyugatott tárcsafék dukál, immár alapfelszerelésként blokkolásgátlóval. Egy átlagos felhasználó szemszögéből nézve csak üdvözölni lehet az ABS-t, amikor egy-egy tenyérnyi felületen akarunk lassítani mondjuk vizes szürkeaszfalton, hatásos és jól adagolható a rendszer.

Sisakok a cethal gyomrában

Van persze egy másik aspektusa is a luxusnak, mégpedig a helykínálat. A deréktámaszos nyereg nagy és kényelmes, az utas alatt pedig akkorára terebélyesedik, mint egy muraközi ló fara, ráadásul az idom mögött a vezető lába is elfér - feltéve, hogy az átlagnál nem nőtt sokkal magasabbra. Aki langaléta, a túlságosan behajlított térddel vezetést is kifogásolhatja, de átlagos vagy alacsony testmagassággal stimmel az ergonómia.

Suzuki Burgman 125 2017. június 15-énFotó: Szabó Gábor - Origo

A Burgman kövérségére azonnal megtaláljuk a magyarázatot, amikor elkezdünk pakolni bele: az enyhén döntve beépített vízhűtő felett már elöl is jókora, kulcsra zárható kesztyűtartót, illetve fölötte telefontartó (és a 12 voltos aljzat miatt töltő) rekeszt találunk. Amikor pedig felnyitjuk a nyerget, elénk tárul a lényeg: egy 41 literes raktér.

Elöl is 5,5 liternyi rekeszbe pakolhatjuk a kisebb cuccokat, a jobb fenti üregbe telefon helyett félliteres üdítő is beférFotó: Szabó Gábor - Origo

Ebbe némi sakkozással két integrálsisakot is be lehet gyömöszölni, menet közben pedig a degeszre tömött hátizsákot vagy egy kisebb bevásárlás tartalmát elnyeli. Itt érthetjük meg, mit lehet két keréken luxusként értelmezni: sosem kell bukót, motoros dzsekit és esőnadrágot magunkkal cipelni, vagy szállításnál mindent tömöríteni. Persze más robogó kapacitása is növelhető hátsó dobozzal (a Burgmané is), de a gyomrába pakolni az igazi.

Ekkora bendő azért nem szokványos egy 125-ös robogónálFotó: Szabó Gábor - Origo

Ha már lúd, legyen kövér: 200-as kéne!

Már csak azt a kérdést kéne megválaszolni, hogyan boldogul őnagyságával a parányi, 12 lóerős, befecskendezős (de egyelőre még Euro 3-besorolású) motor. Nos, egész hatékonyan, persze nem egy Hayabusához, hanem a többi nyolcadlitereshez hasonlítva - persze sík úton, utas nélkül. Viszonylag könnyen eléri és tartani is tudja a 90-100-as tempót, a vége pedig valamivel 110 km/h felett alakul.

Nem sok bántó zaj hagyja el a jókora kipufogót, de 10,8 Nm-es nyomatékkal inkább csak tisztes helytállásra jó az injektoros, 125-ös motorFotó: Szabó Gábor - Origo

Vannak azonban szépséghibái is, amiből az egyik pont nagyobb sebességeknél jelentkezik: az amúgy hűvös időben is kellemesen védő, jókora szélterelő pont a bukósisakra vezeti a légáramlatot (ez függ a motoros testmagasságától), kellemetlen rezgéseket és zajt okozva. A másik gond pedig a Burgman jókora tömegéből adódik: álló helyzetből, például zöld lámpánál képtelen energikusan elindulni.

Hiába duci, nagyon kiegyensúlyozottan mozog és könnyen irányítható. De sorok közt cikázni jobb a filigrán Suzuki Address 110 - kevesebb, mint feleennyiértFotó: Szabó Gábor - Origo

Így hiába csendes és takarékos - a teszten 3,3 liter benzinnel beérte - a legkisebb Burgman motorja, folyamatosan ott motoszkál az emberben, hogy kéne bele néhány plusz lóerő. Elég egy pillantást vetni az árlistára, aztán lenyugodni a közel 1,4 millió forintos alapár okozta sokkból, hogy egy sorral lejjebb megtaláljuk a megoldást: Burgman 200-nak hívják, ugyanezzel a kasztnival, másfélszer ekkora teljesítménnyel. Lehet, hogy mégis megérné kocamotoros helyett A2-es jogsit letenni?