Álruhás szamuráj, olasz szívvel - Fiat 124 Spider teszt

Fiat 124 Spider teszt

Bella macchina: a megfizethető, mégis élménydús olasz sportkocsi sok évtized után feltámadt! Ám nem hordhat az orrán kígyós-keresztes emblémát, mert hazai gyártmány helyett hiroshimai légiós, márpedig az Alfa Romeo nemzeti kincs. Így aztán Fiat 124 néven született meg az első turbós Mazda MX-5 klón, és az olaszok egy valamiben csodát tettek vele: a dizájnban. De milyen a tortellini és a sushi keveréke?

Nem tudom, feltűnt-e önöknek, de a megfizethető kabriók kihaltak: szinte csak a prémiummárkák tartanak ilyet a kínálatukban, míg tíz éve hemzsegtek a Peugeot vagy Opel CC-k és társaik a szalonokban. Azóta persze volt egy világválság, egy SUV-boom, még többen rettegnek az UV-sugárzástól, a gyártók pedig inkább a jól használható (lehetőleg terepjárós) autókat kupésítják.

Kétféle változatban kapható a Fiat 124 Spider: ez a 140 lovas alapmodell, de létezik belőle méregdrága Abarth is (170 lóerő). Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Polyák Attila - Origo

Ilyen előzmények után földbe gyökerezik az ember lába, amikor meglát egy új Fiatot, ami nyitott, kétüléses, és nem tucatmodellből levezetett, hanem egyedi sportkocsi - tehát még egy elég ritka kabrióalfaj, a roadsterek definíciójának is megfelel. Több mint tíz év telt el a Barchetta búcsúja óta,

azóta az olasz konszern sanyarú időket élt át

(amit jól szemléltet Lancia márka elsorvadása), és bár mostanában újra mutat bíztató életjeleket, a 124 Spiderre azért nem számítottunk.

Halló, Mazda! Eladnák nekünk az MX-5-öt?

Persze egy ilyen, semmilyen házon belüli típussal nem rokon autó kifejlesztése luxus lett volna a cégnek, ezért egy jól - igaz, a Lanciánál olykor rosszul is - bevált módszerhez folyamodtak: más gyártótól vásároltak egy kész modellt, és átfazonírozva dobták piacra. Sok választás nem volt, mert elérhető árú roadstert a Mazdán kívül lényegében senki nem kínál, de éppen az MX-5 sikere szemlélteti, hogy az emberekből nem veszett ki teljesen az igény a puritán, élménydús kocsikra.

Hosszabb, mint az MX-5, de az utastere ugyanakkora: tehát 1,85 méter felettieknek már szűkös Fotó: Polyák Attila - Origo

A japánok pedig belementek a buliba, hiszen kis gyártóként nekik sem jött rosszul, hogy a Fiat beszállt az ND fejlesztési költségeibe - és megtalálták a módját, hogy egypetéjű ikrek helyett markánsan elkülönülő roadsterek szülessenek.

Ennek legfontosabb eleme természetesen a dizájn,

ami történelmileg az olaszok erőssége. Bár ez esztétikum megítélése mindig szubjektív, azért sokak véleményét tolmácsolva mondhatom: a Fiat 124 Spider bizony szebb, nemesebb lett az eredetinél.

Konzervatívabb, mint a Mazda kombinált kerek- és csíklámpás fara, de itt is eltalálták a finom részleteket. Az okmányiroda vicce lehetett a Peugeot-rendszám Fotó: Polyák Attila - Origo

Bár ruhájuk alatt a vázszerkezetük ugyanaz, az olaszok minden egyes lemezt átdolgoztak. Könnyebb felsorolni, mi maradt közös: a szélvédő és a tető, illetve néhány műanyag apróság (tükörház, kilincs). Változatlan tengelytáv mellett a Fiat 14 centivel hosszabb lett a japán eredetinél, de a testesebbek bánatára ez ugye nem az utasteret gyarapítja, hanem csak az első és a hátsó túlnyúlást.

Ilyen ruhát csak olaszok tudnak szabni

Maga a dizájn retró stílusjegyekből építkezik, igaz, az eredeti, hatvanas-hetvenes évekbeli Fiat 124 Spydert

a keményvonalas autóőrülteken kívül nem sokan ismerik.

Sebaj, higgyék el, arra emlékeztet a hatszögletű hűtőrács, a fényszóró - igaz, ennek jóval gonoszabb tekintetet ad -, a motortháztető két domborítása és a téglalap alakú hátsó lámpa. Utóbbit amúgy középen színre fújt betéttel dobtak fel, akárcsak a másik nosztaglia-Fiatban, az 500-asban. A kilincsnél megtörő övvonal pedig mindent visz.

Középen a fordulatszámmérő, a mutatók hat órától indulnak, ahogy illik. Baloldalra folyadékkristályos, de monokróm és nem konfigurálható kombinált kijelző került Fotó: Polyák Attila - Origo

Ilyen retró, de múltismeret nélkül is értelmezhető karosszériát ritkán alkotnak a gyártók, pláne hozott anyagból. Kevés olyan szöge van, amelyben kicsit előnytelenül fest, de a hosszabb túlnyúlások miatt komikus látvány lehet kis kerekeken - szerencsére ez a veszély nem állt fenn a 17-es felniken gördülő tesztautónál. Bentről is igéző látványt nyújt az előttünk tolt jókora gépháztető, kétoldalt szexi sárvédőpúpokkal, hátrafelé pedig a kacsafar-spoiler segít érezni a végét tolatáskor.

A jobban felszerelt Lusso kivitelhez ezüst bukócső és szélvédőkeret jár, plusz bőrkárpit, nagyobb felni és az elmaradhatatlan zongoralakk betét. Ilyen kivitelben teljes a 124-es, nem mezítlábasan Fotó: Polyák Attila - Origo

Egy dolgot nem voltak hajlandóak beadni a közösbe a japánok, mégpedig az új RF kivitel motorosan nyíló, lényegében targaélményt adó tetőszerkezetét. Marad hát a 124-esnél az ősi recept, a könnyű vászonponyva, amit a kireteszeléssel együtt is pár másodperc alatt fel- vagy lehajthatunk, lámpánál vagy kereszteződésben állva is.

Tömeget és hibalehetőséget is lehet így spórolni,

teljesen jól működik, de csodálkozunk, hogy a kényelmesebb Fiat verziónál fel sem merült a gombnyomásra mozgatás.

Aki nagyra nőtt, most bajban lesz

A külső láttán felkészültünk rá, hogy bent sok különlegesség fogad majd minket (minimum körbefutó színes betét, mint anno a Fiat Coupéban), ehhez képest azonban jön a hidegzuhany: ez bizony egy az egyben MX-5 kokpit, csak az emblémát cserélték ki a kormányon. Jobban szétnézve azért kiderül, hogy a váltógomb, a műszeregység skálázása, sőt az ajtó- és üléskárpit is eltérő, de ez sajnos kevés.

Rövid és határozottan járó váltókar, direkt kormányzás, sportos üléshelyzet: még egy hot hatch-ből átülve is felfoghatatlan világ ez. Hiába merevebb a kasztni, mint Mazda- és Fiat-ágról bármely felmenőé, rossz úton azért meg-megremeg Fotó: Polyák Attila - Origo

Érződik, hogy a beltérre már nem jutott pénz, csakhogy a Mazda-féle kapcsolók és kijelzők közt az olaszautó-hangulatra vágyók nem fogják otthon érezni magukat. Félreértés ne essék, szó sincs arról, hogy ne lenne így is izgalmas, de hiányzik a plusz stílus és kényelem, amit a 124-es ígér. Sőt, ebből még a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a holttérfigyelő is kimaradt, bár nem nehéz ideológiát találni hozzá: ez nem a bamba telefonnyomkodók autója, hanem az aktív sofőröké.

Szépek az ülések, és a Bose-hifiből a fejtámlába épített hangszórón is szól a zene. Csakhogy az oldaltartás nem túl határozott, és csak a vékony utasok nem találják szűkösnek Fotó: Polyák Attila - Origo

Akik lehetőleg nem túlsúlyosak vagy kosárlabdázó-alkatúak, hiszen MX-5 örökségként megmaradt a szűkös belső. Széles csípővel vagy vállal az ülés oldaltámasza tartogatja a második kihívást, miután sikerült bekászálódni,

a nagy emberek pedig kívülről úgy festenek benne, mintha fogságba estek volna.

A kardánalagút betüremkedése miatt még rosszabb a helyzet utasoldalon, kesztyűtartó és ajtózseb híján pedig az úti kacatokat elrakni is kihívás - szerencsére a hátfalon van tárolórekesz.

Hamar összeborzolja a frizurát

Átlagos vagy vékony testalkattal viszont nagyon rá lehet érezni a passzentosság lényegére: a 124-es ruhaként ölel körül, mozgásban pedig egészen intim ember-gép kapcsolatot ad. Sok más kabriótól eltérően a széltől sem igyekszik hímes tojásként óvni utasait, hiszen miért is akarna valaki nyitott autót venni, ha beijed attól, hogy összeborzolja a haját a szél. A szabadság a lényege a két főnek kínált élménynek, a legjobb bulit ugyanakkor csak egyikünknek tartogatja a Fiat, a vezetőnek.

Kikapcsolt ESP-vel azért sperr nélkül is szépen meg lehet táncoltatni a farát, éljen a hátsókerék-hajtás! De nem árt előre felmérni farolós kanyarnál, mikor kászálódik ki a motor a turbólyukból Fotó: Polyák Attila - Origo

Kezdjük a legfontosabbal: viselkedésében alapvetően nem változott a Mazdához képest, így aztán lényegében bármelyik átlagautóhoz képest gokartnak tűnik. Minden, ami ezután következik, csak a hozzáértőknek változtat igazán a tulajdonságian, nekik viszont sok lényeges ponton. Amellett, hogy hosszabb az MX-5-nél,

több mint egy mázsával nehezebb

(bár még így is pehelysúlyú), ami többek közt a hatékonyabb zajszigetelésnek köszönhető, a több extrának, és mindenekelőtt az új motornak.

Volt mit átalakítani a Multiair motoron, hogy hosszában beépítve illeszkedjen az NC-váltóhoz, és elférjenek a segédberendezései. Sokkal rugalmasabb lett a kis roadster, de hangolt spotkipufogó után kiált Fotó: Polyák Attila - Origo

Bizony ám, amit az utastérnél elsumákoltak az olaszok, azt bepótolták a gépháztető alatt, és a szívómotor helyett a saját 1,4-es Multiairt építették be, kereken 140 lóerővel. E motor műszakilag különleges darab, hiszen amellett, hogy turbós és közvetlen befecskendezésű, elektrohidraulikus szívóoldali szelepmozgatást is kapott. Mindez alacsony fogyasztást és nagyobb teljesítményt ígér, de azért azt is szögezzük le, hogy tíz év múlva kevésbé lesz a szerelők álma, mint a Mazda szívómotor.

Pedelec a versenybringa helyett

De félre a teóriával, lépjünk végre a gázra! Alacsony fordulaton érezhető turbólyuk, szétforgatva ez is kifogy az erőből, arra viszont, amit a széles középtartományban produkál, nem találnak szavakat az MX-5-höz szokott vezetők. Nagyon megy, hiszen az 1,5-ös Skyactiv motor 150 Nm nyomatékához képest itt 240-nel lehet garázdálkodni. Aki kihasználja a sávot, amikor a turbó a legtöbb levegőt fújja, óriásit autózhat a Fiattal, de

még ritka váltásokkal is sokkal fürgébb, fölényesebb, mint a Mazda.

Pofonegyszerű, de jó ötlet a lámpába tett színre fújt betét. Nem ez az egyetlen ma futó japán-olasz együttműködés: a Fiat Fullback egy Mitsubishi pikcup inkognitóban - a 124-esnél azért komolyabb változások történtek Fotó: Polyák Attila - Origo

Utóbbit nagyra értékelik azok, akik egy feltöltött motoros családi- vagy cégautóból huppannak át a kormány mögé, a Spider 7,5 másodperc alatt megfutott százas sprintje és rugalmassága pedig azt bizonyítja, hogy pehelysúly mellett nem muszáj kétszáz lóerőt (ennyit ma sportos kisautóknál a mérce) vagy még többet felsorakoztatni a szórakozáshoz. Ja, és külön élményforrás a csontos, precíz hatos váltó, amit az előző Mazda-generációból vettek át, mert csak az bírja el a nagy nyomatékot.

Egyes piacokon automataváltóval is kapható, de vétek lenne kihagyni a precíz kapcsolgatás örömét Fotó: Polyák Attila - Origo

A Fiatban ugye kevesebbet kell kapcsolgatni, de én - sok régimódi autóőrülthöz hasonlóan - épp azt szeretem az szívómotoros MX-5-ben, hogy rengeteg váltással és 7500-ig kergetett fordulattal minden egyes méteren kell dolgozni a sebességért.

No igen, ez a világ letűnőben van, ez érces motorhanggal együtt,

a 124-esben is inkább a kipufogó tompa dörmögése a meghatározó élmény. Ha már úgyis a műhangú kocsik divatosak, legalább gombnyomásra zengő dobbal tehettek volna hozzá még valamit.

Jobb hétköznapi társ, a lehetőségeken belül

Persze az éremnek két oldala van, és a Fiatnál úgy alakították át a roadstert, hogy hosszú utakon jobban használható - márpedig a legjobb klubtalálkozókra, alpesi szerpentinekre vagy tengerparti korzózásokra úgyis sztrádán jut le, aki nem időmilliomos. Amellett, hogy a hosszabb áttétel miatt nagy tempónál csendesebb a 124 Spider, és egy szatyornyival nagyobb a csomagtartója, nem ugrik a legkisebb kormánymozdulatra, mint egy kölyökvizsla a csont után. És nyugodtabb is rossz úton.

A csomagtartó métere 140 literre nőtt - így pont akkora, mint a kései Volkswagen Bogaraké. Két főnek nyaraláshoz éppen elég lehet - ha apartmanba mennek, és nem sátrazni Fotó: Polyák Attila - Origo

Ennek persze ára van, kevésbé érezzük annyira összekötve az idegpályáinkkal, mint a könnyedebb, puritánabb és közvetlenebb visszajelzéseket adó MX-5-öt, de még így is más dimenzióban mozog, mint a sportosnak mondott autók.

Ez nem jelenti azt, hogy ne billenne meg kanyarodáskor,

de épp a viszonylag puha futómű az oka annak, hogy a rossz minőségű magyar harmadrendű utakon is nagyot lehet vele autózni anélkül, hogy odacsapná az alját, elpattogna az ívről.

Menetdinamikai programokat, állítható gátlókat hiába keresünk benne, de így is szórakoztató. A hét colos kijelzőről DAB rádió, 3D-s navigáció és Bluetooth-kihangosítható vezérelhető. Ekkora autóba tolatókamera helyett bőven elég lenne a radar Fotó: Polyák Attila - Origo

Sperrdiffi híján örökös farkitöréssel sem hozza a frászt a kevésbé gyakorlott vezetőkre (a 170 lovas Abarth kivitel lehetne a driftelők nagy barátja, ha nem kerülne másfélszer ennyibe), de annyira azért pont tudja mozgatni a farát, hogy felsikoltson az ívkülső kerék, és kikapcsolt ESP-nél a barátnő is a jobb egyen. Van egy másik tulajdonsága, amivel sokkot lehet hozni az utasokra, ez pedig a rövid féktáv - a Spidert ugyanis elöl 280 mm-re növelt tárcsák lassítják, horgonyt vetve az aszfaltba.

A stílus nincs ingyen, de minden relatív

A végére kirajzolódik a kép: a 124-es lazább, kevésbé agresszív és könnyebben vezethető a Mazdánál, picit szűrtebb vezetési élménnyel, valamivel jobb hétköznapi használhatósággal. Nem lassabb, ám papíron fél literrel többet eszik; bár a fogyasztásértékek itt jobban függnek a használat módjától, ahogy az már a kis turbómotoroknál lenni szokott. Ugyanakkor, ahogy a hosszabb kasztni, a javított kényelem és az igényes Multiair-gépészet kezdettől fogva sejtteti, drágább is az MX-5-nél.

Magas övvonal, a vezető feje fölé nyúló szélvédő, az ülés mögött gigantikus védőháló - így óvják a mai kabriók utasaikat minden fuvallattól. A Spider ehelyett sokat visszaad a régi roadsterek szabadságélményéből, ami sokszor mámorító élmény, de hosszú úton kihívás Fotó: Polyák Attila - Origo

Alapváltozata 7,49 millió forintba kerül (ennél a fapados MX-5 bő egymillióval olcsóbb), míg a tesztelt Lusso kivitel ára 7,98 millió. Ez pluszban 17-es alufelnit, bőrkárpitot, automata klímát, ködlámpát és pár optikai kiegészítőt kap, köztük - változatlan teljesítmény mellett - kettős kipufogóvéget (ó, ti olaszok).

Ahogy a Fiatnál lenni szokott, rögtön akciót is hirdettek rá,

és Lussohoz prémium csomag jár ajándékba tolatókamerával, navigációval, illetve kulcsnélküli nyitással és indítással.

Valamivel nyugodtabban mozog az úton, mint az MX-5, és inkább azoknak való, akik nyugisan - de azért tempósan - szeretnek autózni az örökös üveghangig pörgetés, kanyarokba beesés helyett Fotó: Polyák Attila - Origo

Így nem rossz ajánlat kereken nyolcmillióért, bár a Mazdánál ennyiből az erősebb G160 Revolution vagy a különleges tetejű RF is elvihető. Ha viszont a konkurensek közt nézünk szét, be kell látni, hogy gyakorlatilag nincs alternatíva: valami rejtélyes okból a Toyota nem volt hajlandó nyitott változatot készíteni a GT86-ból, az Audi TT Roadster, a BMW Z4 vagy a Mercedes SLC pedig 11 milliótól indul. A Fiat mindenképp jó lóra tesz ezzel a japán adaptációval - és szerintünk az is, aki beállítja a garázsába.

A Zsiguli gazdag rokona

Az 1967-es Év autójának megválasztott Fiat 124-es formáját nálunk is mindenki jól ismeri, hiszen a konzervatív limuzin (és kombi) licensze alapján ontották a szovjet szerelőszalagok évtizedeken át a Ladákat. Fehér foltnak számítanak viszont az olasz eredeti nemes karosszériaváltozatai, a Sport Coupé és a Sport Spider. Ezek a látványos dizájn mellett műszakilag is továbbléptek (igényesebb futómű, négy tárcsafék, na meg a híres Lamperdi-féle DOHC-motor).

Különösen hosszú modellciklust ért meg az 1966-ban bemutatott nyitott változat: miután a Fiat törölte a kínálatából, a formatervért felelős manufaktúránál egészen 1985-ig Pininfarina Spidereuropa néven gyártották. Összesen közel 200 ezer készült belőle, de csak 500 darab tartozott a vágyott Volumex-szériába, kompresszoros, 135 lóerős, Abarth-tuningmotorral. Fontos különbség a tesztelt utódmodellhez képest, hogy a régi Spiderek még 2+2 ülésesek voltak.