Mennyország tourist - 8 izgalmas autó hegyi utakra

Autós feltöltődésre vágyik, de a jól ismert Balaton-felvidéki, pilisi vagy bükki utak helyett inkább alpesi vagy más magashegyi szerpentineket hódítana meg? Akad rá jelölt bőven, legyint rá mindenki, ám egy túra azzal is jár, hogy monoton sztrádakilométerek százait-ezreit el kell viselni. Van pár tippünk, mit érdemes beszerezni pénztárcától függően a kalandokhoz.

Amikor az Alpokból hazafelé autóztam az osztrák és német autópályákon, volt időm gondolkodni, és leginkább az foglalkoztatott, milyen autóval lenne érdemes legközelebb visszamenni. Az MR2 ugyan remekül viselkedett, és csodálatos utunk volt, ám ez nem jelenti azt, hogy tökéletes lett volna.

Nyilván egy dízel egyterűvel is meg lehet mászni a hegyeket, de egy sportkocsival felejthetetlen kaland. Köszi, MR2, legközelebb viszont más típussal is próbát tennék. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bolla György

Először is a levezetett táv nagyobbik részét az oda-vissza autópálya teszi ki, márpedig az apró, középmotoros Toyotám nagy sebességű utazásra nem igazán jó. Nincs benne klíma, tehát megfőttem, ráadásul elég hangos már 120-130 körül is, nemhogy fölötte.

És bár a hegyen már elemében volt, de némi lóerő-többlet jól esett volna ott is,

az oxigénhiány ugyanis kihúzta az egyébként vérbő 1.6-os méregfogát.

Farmotor, léghűtés (ez volt az utolsó előtti ilyen Porsche-széria), ragyogó menetteljesítmények és mellé hétköznapi használhatóság: drága, de jó opció a 964-es Forrás: Porsche

Feltöltés, vagy nagy köbcenti: mindegy, az a lényeg, hogy tüdő kell a hágókra, és a bika motor köré olyan autó, mely ugyanolyan jó keskeny és kanyargós aszfaltcsíkon, mint autópályán. Ja, és a hegyre nem csak felmenni kell, de le is jönni onnan, szóval az erős fék fontos szempont. Jöjjenek hát az ötleteink, csak úgy, csokorba szedve.

Olcsó, csak költeni kell rá: BMW 328i Coupé (E36)

Ingoványos talaj ez, hiszen annyian értenek a bajor márkához itthon, hogy biztosan lesz, aki még jobbat tud mondani. Maradjunk abban, hogy az E36 széria jelenleg viszonylag olcsón hozzáférhető, az M52B28 jelű motortól pedig 193 lóerőt kapunk, mely a hátsó kerekeket hajtja, ideális esetben manuális váltón és sperrdiffin keresztül.

Hat hengerrel az igazi, de nem könnyű olyat találni, ami tuningmentes és nincs szitává rozsdásodva Forrás: BMW

Igaz, a kupé 1320 kilós menetkész tömege nem kevés, de ha pénzt nem sajnálva rendbe szedtük az oltári vételnek tűnő kocsit (csak templomba járásra használta a svájci orvos, azért ilyen kevés a kilométer), akkor beértünk a paradicsomba.

Némi munka után rozsdamentes a szép vonalú kupé kasztni,

hideget fúj a klíma, feszesek a lengéscsillapítók és a szilentek, fékből pedig akár nagyon bika is felmegy rá, az elérhető tuning megoldások listája hosszú.

Egyre többen fedezik fel, mennyire jól néz ki és oldschool a narancssárga indexes korai széria. Eléggé elszállt az M3-asok ára a 328i kupékhoz képest - hiába, a jót a piac is értékeli Forrás: BMW

Vannak mérgesebb sportkupék hasonló pénzért (pl. a Mazda RX-8) és vannak kényelmesebb utazóautók is (pl. Mercedes E kupé), de a BMW E36 úgy egyesíti a kettőt, hogy a jó kompromisszum címszóhoz akár illusztrációnak is mehetne a lexikonba. A vezetési élmény velős, közvetlen, kanyarokban kezesen táncol, egyensúlya példaértékű, autópályán viszont akár nagy sebességgel is nyugodtan suhanhatunk, és még jól is szól a hathengeres.

Városi vagány vigéckedik: Mini Cooper S

Itt rögtön egy öles lábjegyzettel kell kezdeni: a második generációs Cooper S (2006-2013) számos jó tulajdonsággal bír, ám a Prince motor tartóssága nem tartozik közéjük, tehát aki ilyet keres, legyen nagyon-nagyon körültekintő.

Pedig még emlékszem, mekkora élmény volt 2006-ban,

a bemutatóján a Barcelona-környéki hegyekben megkergetni a kis méregzsákot, és bár később a JCW gyári tuningverziót is vezettem, van egy olyan tétel, ami miatt a sima S jobb lesz nekünk.

Míg az új Mini első generációjánál jellegzetesen nyávogó kompresszort kapott a Cooper S, addig a másodikban megjelent a PSA-BMW közös turbómotoja Forrás: Mini

Ebbe lehetett rendes sperrdiffit rendelni, míg a JCW csak elektronikus rendszert kapott. Ez utóbbi is jó amúgy, csak éppen a fékeket használja, így dinamikus vezetéssel az Alpokban már felfelé megfőzzük a betéteket, nemhogy lefelé - nekem a bemutatón sikerül füstölésig hajtani.

Öblösen szól és durrogni is tud a dupla csövű kipufogó, a kormány zseniálisan közvetlen - nem csak retró divatcikk a Mini, vezetni is jó Forrás: Mini

Szóval a Cooper S egy vagány hot hatch, amelyben piszok jó motor van, remekül fordul, terrier-módra élvezi a kergetőzést, és még az utastér is menő. Írhatnám a Renault Clio korabeli RS-ét is, csak abban nem igazán kényelmes a vezetői helyzet, tehát 1500 kilométert másban autópályáznék le.

A Ford Fiesta ST se rossz, csak gyengébb bő 30 lóerővel,

és sokkal unalmasabb kívül-belül. Lám, a Mini nem csak divatos szinglijárat, hanem csapatni is szuper.

Füldugókat bekészíteni: Honda S2000

A nyári örömautózás sokak számára a nap élvezetet is jelenti, tehát nem maradhat e lista nyitott autó nélkül. Ám most a Mazda MX-5-től el kell tekintenünk, mert a meredek emelkedőkön a legtöbb változata gyenge, autópályán pedig ideges, kényelmetlen és hangos, szóval igazából semmivel sem jobb, mint az MR2-m.

Veszettül pörgős, 241 lóerős szívómotorjával nagyon megy az S2000, de értő kezet és lábat kíván a sofőrtől Forrás: Honda

A Honda S2000-re viszont volt már, aki azt mondta, hogy egy olyan MX-5, amit rendesen megcsináltak. Persze ez sem suha csendben, ám Várkonyi Gábor kollégánk szerint, aki tavaly megjárta a Transzfogarast a sajátjával, megéri bedugni a fülünket arra az időre, és elviselni, mert

a hegyi részeken a kocsi egyszerűen tökéletes.

Mintha csak oda lett volna teremtve, és ha belegondolunk Japán földrajzába, ez nem is annyira elrugaszkodott gondolat.

Digitális műszerfal, nyomógombos indítás, remek váltó odabent. Nagyon felment az S2000-esek ára, nemigen találni már 4,5 millió forint alatt Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Az őrületes fordulatszámokon pörgethető motor nem gyengül a magasban sem, a futómű és a kocsi vezethetősége csak szuperlatívuszokkal leírható, és igen, a lenyitott tetővel még a kilátás is jobb lesz. Van, amikor nem kell a dolgot túlgondolni, az S2000-et hegyi kocsizásra csinálták, használjuk hát úgy, ahogy a Honda mérnökök megálmodták.

Nincs mese, jön a család is: Seat Leon Cupra ST

Ez az autó egyértelműen kilóg a sorból, és nem csak azért, mert viszonylag új. A Cupra ST tesztjében anno éppen azon keseregtem, hogy bár remek utazóautó, hiszen tágas, kényelmes, jól felszerelt és csendes is, ez utóbbi egy vagány kocsinál inkább hátrány, mint előny. Ám mit tegyen az, aki nem vághat neki egy ilyen útnak önmagáért, legfeljebb az olasz tengerpart felé tehet egy kitérőt a családdal a fedélzeten?

A harsány narancssárga betéteken lehet vitatkozni (nem kötelezők), de sokoldalú és bitang gyors a Cupra, és azért máshoz fest, mint egy Octavia RS Forrás: Seat

Neki éppen olyan autóra van szüksége, mely elsősorban utazni jó, de azért a hegyen is garantálja a széles vigyort. És az új Cupra, a VW csoport elektromosan vezérelt VAQ differenciálművével éppen ez a kocsi, a teszt során ugyanis döbbenten tapasztaltam, milyen

elképesztő étvággyal zabálja fel a kanyarokat az ügyes hajtáslánc.

Még az én régiautós szívemet is megolvasztotta az akarat, mely ebbe a kissé jellegtelen kocsiba szorult.

Már a 280 lovas, fronthajtású Cupra is remek játékszer volt, de idénre itt a még durvább, 300 lovas, összekerekes változat. Igaz, újonnan 11,5 millió forint, megéri kivárni a Jahreswagen kínálatot Forrás: Bolla György

Persze ha csak három fős a család, vagy tudunk nagyon kevés cuccal is nyaralni menni, tehát nem kell a kombi, akkor hasonló lesz az eredmény a Renault Mégane RS, a Ford Focus ST és a Golf GTI is esetében is, utóbbi szintén elérhető okos diffivel. Ha már muszáj modern és viszonylag tágas autót választanunk, talán ezek adják a legtöbbet a szerpentinen, viszonylag kevés pénzért – főleg, ha fiatal használtként vesszük meg.

Középmotor a király? Porsche Boxster S (2001)

Na, ide nehéz bármit írni, hiszen ez az autó szinte kikezdhetetlen. Az MR2-esem bemutatásakor már esett szó róla, hogy a Porsche kisméretű, középmotoros szériája egyértelmű siker, és

ez nem csak a márkajelnek szól, a Boxster tényleg jó autó.

Stuttgartban mindig figyeltek, hogy a 911 jobb legyen, de akinek arra nincs pénze, egy pillanatra sem fogja magát becsapva érezni, vegye bármelyiket is a számos Boxster-Cayman változatból.

Az öregebb példányok már hárommilió forint alatt elvihetők, de érdemes áldozni plusz pénzt egy jó állapotú példányra, mert nem két fillér a szervizelés. Ennél olcsóbban csak orrmotoros Porschék léteznek Forrás: Porsche

Hogy ne fogyjon ki a szufla, az Alpokba inkább az S való, és bár én kupé-hívő vagyok, e csodás tájból a roadster még többet mutat meg, szóval egyezzünk ki egy 2000-körüli Boxster S-ben.

252 lóerejével már 3-3,5 milliótól hozzáférhető,

az nem is olyan rengeteg egy olyan élményautóért, melynek márkajelvénye azt sugallja, hogy sosem fog elértéktelenedni.

Két dologra ezért nem árt figyelni, ha tényleg jót akarunk autózni: lehetőleg S-modell legyen, és Tiptronic helyett mindenképp kézi váltós Forrás: Porsche

Ha pedig valami még olcsóbban fenntartható középmotorost keresünk, ott a Toyota MR2 második, vagy harmadik szériája. Csak annyi a bibi, hogy az egyetlen igazán bika változatot, a Turbót Európában nem árulták. Persze importálni azért még lehet...

Legyen régi és stílusos! Peugeot 504 Coupé V6

Oké, ebben nincs klíma, csak elefántfül-ablakok segítik a szellőzést, és a kora miatt nem éppen autópályás rombolásra való, bár tartja a 130-at kényelmesen. De ha szigorúan a '78-as, vagy '79-es változatot választjuk, akkor még a formához illő króm lökhárítót, viszont már befecskendezős, tehát 144 lóerős V6-os motort kapunk.

Olaszországban gyártották a karosszériát, a motor és a futómű a francia Sochaux üzemében került bele. Elegáns kupé, és a hathengeres PRV-motorral jól is megy. A belseje is sportosabb, mint a híres 504 limuziné, de ez is tartós szerkezet Forrás: Peugeot

Finoman kapcsoló ötös váltó van a motor mögött, hátra sperrdiffi kerülhet, sportos a futómű, jó a kormány, élménydús a vezetés, és mindez megbízhatóan működik is - az álomszép vonalakat pedig olasz kezek rajzolták.

A lista összes autója közül ez lesz a leglassabb,

a kisebb tömegnek köszönhetően talán még az MR2-vel is meg tudnám előzni (ha a sofőrök egyformák), de kit érdekel, amikor a sziklák közt kanyarogva megcsillan a napfény a napszemüveg keretén, és szól az Olasz meló főcímdala?

A V6-os modellek belső hűtésű tárcsaféket, szervókormányt és 56 helyett 84 literes tankot kaptak, árulkodó dolgok ezek Forrás: Peugeot

Ha pedig az elegáns francia veterán helyett ragaszkodunk az ízig-vérig olasz autóhoz, meg lehet próbálni helyette valami Alfát is, például egy Alfettát, akár Berlina, akár GT változatban. De előre szólok: a pörgősebb, sportosabb motorért cserébe rosszabb váltót, nagyjából haszontalan műszerfalat és kényelmetlenebb utasteret kapunk.

Valami váratlan: Mercedes-Benz 190E 2.5-16

Ha igazán nagyot akarunk villantani, az Evo II változatot még a Porsche Carrera GT sofőrök is meg fogják nézni, mert az most valahol 40 millió felett kezdődik. A tájba jobban beleolvad a sima 2.5-16, mely patika állapotban már „csekélyke” 8-10 millió körül előkeríthető, és mi ebben is vigyorogni fogunk.

A legsportosabb kis-Merciről sem maradt el a kiálló csillag és a fényszóró törlő-mosó berendezés, de árulkodók a spoilerek Forrás: Mercedes

A 190-es homologizációs szériája ugyanis spéci üléseket, sportfutóművet, Cosworth-féle tuningmotort, és egy ma már kiveszett dolgot: valódi sportváltót kapott.

Ez utóbbi balra lent tartja az egyest, aminek az az értelme, hogy a kettes-hármas egy síkban van,

pont úgy, ahogy normális esetben a 3-4 lenne.

Minden 1984-ben kezdődött a 2.3-16 modellel, aztán 1992-ben ért a csúcsra elsöprő DTM-győzelemmel Forrás: Mercedes

Márpedig az Alpokban ez a két fokozat fog játszani, más nem nagyon, és így csak előre-hátra kell rántani a kart köztük, szemben az összes többi megoldással. A szinte feltűnésmentes külső ellenére különleges autó a Merci, melyhez egy időben akár olcsón is hozzá lehetett jutni, de mostanra alaposan felkapta a veterán-láz. Aki netán az ezredforduló körül bespájzolt belőle, most dörzsölheti a tenyerét!

Elég a rizsából, ő nyer: Porsche 911 Carrera 2 (964)

Mit is mondtam, mi kell egy ilyen úthoz? Légkondi, nagy sebesség és kényelem az autópályára, bika motor a magaslatra, jó fékek az ereszkedéshez, kicsi és fordulékony test a szűk kanyarokhoz, no meg tökéletes kezelőszervek a vezetési élményhez. A 911 széria ezt mind tudja, sőt,

a farmotor miatt jobban lő ki kanyarból, és jobban fékezhető szinte minden ellenfelénél.

A legalább 250 lóerő mellé ebben a 911-es sorozatban jelent meg a szervókormány és az ABS. Elődjéhez képest nem változott meg nagyon a klasszikus beltér Forrás: Porsche

A léghűtéses klasszikusok ráadásnak még a vizet sem fogják felforralni. Pont, mintha direkt a hegyre találták volna ki az architektúrát, és ez bizony így történt, hiszen a 356 fejlesztése és tesztelése az ausztriai Alpokban folyt.

Kiemelkedő hátsó szárny, klasszikus építés, elinduláskor őrült tapadás - már az alapmodell is 5,7 másodperc alatt gyorsult százra Forrás: Porsche

Mára sajnos akkora mánia övezi a modellcsaládot, hogy a lassan 30 éves, 250 lóerős 964 Carrera 2 beszerzéséhez 12 millió alatt nem is érdemes hozzáfogni - korábbi, gyengébb változatokból se nagyon van használható darab kevesebbért. Viszont sok más elszállt árú veteránnal szemben

a 911 ma is érvényes vezetési élményt ad.

Csak gyakorolni kell vele az indulás előtt, mert ha a Gavia hágón pördülünk meg, azt nehéz lesz túlélni.