Kipróbáltuk Michelisz Norbi következő autóját, és leesett az állunk - Honda Civic Type R (2017)

Elődjével ellentétben az új Honda Civic Type R-t már nem csak tükörsima aszfalton lehet élvezni, hanem akár mindennapos autóként is, mert teletömték extrákkal, rengeteg hely van benne, és egészen finom rugózásra is képes. Az sem fog csalódni, aki a teljesítménye miatt veszi meg, mert jelenleg nincs nála gyorsabb elsőkerék-meghajtású autó sem egyenesben, sem a versenypályán.

Alacsonyabb, szélesebb, és sokkal hosszabb lett elődjénél, a futurisztikus dizájn megosztó, de legalább felismerhető Fotó: Gulyás Péter

Egy hot hatch-nek egyszerre két szerepnek kell megfelelnie: be kell válnia első számú családi autóként a mindennapok során, ami tágas utasteret, jó zajszigetelést, kényelmes üléseket és rugózást feltételez. Ugyanakkor mosolyt is kell tudnia csalnia a szülő arcára, miután kirakta a gyerekét az iskolánál, amihez erős motor, stabil futómű és izgalmas motorhang szükséges.

Kár a kamu légbeömlőkért hátul, de azok már a normál Civicen is ott vannak. Nélkülük is igazán harcias a hátulnézet Fotó: Gulyás Péter

Az előző Honda Civic Type R, amit mindössze két évig gyártottak (2015-2017-ig), inkább csak a második szerepet játszotta jól. Egy sima és kanyargós aszfaltúton hatalmas élmény volt a vezetése, emellett kellően tágas és – főleg a függőleges pozícióba állítható mágikus hátsó ülés miatt – elég praktikus is volt, de a hangos motor- és gördülési zaj, a kőkemény rugózás, a járókelőkből és a többi autósból erős ingereket kiváltó, feltűnő külső miatt nem volt ideális mindennapi autóként használni.

Világautó lett, a körideje pedig sokkoló

A Honda fejlesztőinek nem volt könnyű dolga az új Civic Type R kifejlesztésénél, mert

a felhasználók kényelmesebb autót akartak,

ugyanakkor a teljesítményen is javítani kellett, mert egy sportos típus modellváltásánál ez mindig elvárás. Ráadásul az új, kizárólag Angliában készülő Civic Type R már világautó lett, (ugyanazt a kocsit kapják a vevők minden kontinensen), ami szintén okozhatott fejfájást a mérnököknek, mert többféle igénynek kellett megfelelni.

4,56 méteres hosszával már-már az alsó középkategória felső határait feszegeti, igaz, az Octaviánál azért így is 10 centivel rövidebb Fotó: Gulyás Péter

Hogy az új Civic Type R gyorsabb a réginél, nem kérdés, mióta a Honda bejelentette, hogy 7:43,8 másodperces köridőt repesztett a Nürburgringen, ami

új rekord a fronthajtású szériaautók között.

7 másodpercet vert az elődre, ami annyit jelent, hogy ha egyszerre indultak volna, akkor a célban 315 méterrel lett volna lemaradva a régi.

Bár az időméréshez használt Civic hivatalosan még prototípus volt, a Honda szerint csak annyiban különbözött a szériaautótól, hogy kapott egy bukócsövet, amelynek súlytöbbletét kompenzálandó kiszerelték a hátsó üléseket, és a gyári Continental Sport Contact 6 helyett egy még jobban tapadó, de még utcán is legálisan használható sportgumit tettek fel rá.

Időben kezdték a fejlesztőmunkát

Az előző Type R-en érződött, hogy a Honda a mezei Civic kifejlesztése után találta ki, hogy mégiscsak készít egy sportmodellt, ezért a mérnököknek több kompromisszumot is kötnie kellett. Egy sportos autóhoz méltatlan volt az olcsó és primitív, csatolt lengőkaros hátsó futómű, számtalan utólagos merevítésre volt szükség a karosszéria megerősítéséhez, és a vezetői pozíció is túl magas volt az ülés alatti tank miatt.

Talán egyik konkurensben sincsenek ilyen kényelmes és jól tartó kagylóülések, és végre a pozíciójuk is kellően mély, így már beüléskor sportos hangulatba kerül a vezető Fotó: Gulyás Péter

Az új Type-R-t azonban a kezdetektől együtt fejlesztették a Civic tizedik generációjával, ezért az alapok sokkal alkalmasabbak lettek egy hot hatch számára. Például a karosszéria tömege 16 kilóval csökkent, miközben a merevsége 38 százalékkal nőtt. Közel 16 centivel megnövelték a hosszt, 10-zel a tengelytávot és 7-tel a hátsó nyomtávot, amitől nem csak a hátsó helykínálat, de

a stabilitás és a súlyelosztás is javult.

65 helyett már csak 62,5 százalék tömeg jut az első tengelyre, ami ezen a szinten komoly javulás, és a tömegközéppont is alacsonyabban van, mivel a kasztni is alacsonyabb, és a vezetőülést is 5 centivel mélyebbre tették.

Mindenhol a figyelem középpontjába kerül

Egy dolog azonban nem változott: a harsány optikai tuning most is nagyon feltűnővé teszi a Civic Type R-t, aki szeret megbújni a forgalomban a kocsijával, az ne ezt válassza, mert a figyelem mindenhol rá fog szegeződni. A harcias külső nem csak a nézőknek szól, a kamu hátsó légbeömlőket leszámítva minden apró alkatrésznek tényleges aerodinamikai funkciója van.

Ilyet sem láttunk még családi kompakton: az örvénygenerátornak hívott bütykök a tetőről a hátsó szárnyra irányítják a légáramlást Fotó: Gulyás Péter

A Honda szerint a Civic Type R az egyetlen hot hatch a piacon, ami

tényleg termel leszorítóerőt,

amiről mi is megbizonyosodhattunk a korlátozásmentes német autópályán, amikor a 272 km/órás végsebesség közelében is azt éreztük, mintha odatapasztották volna az aszfalthoz, ilyen tempónál, ilyen nyugodtan csak a kéttonnás luxusautók szoktak autópályázni.

20 colos, 245/30-as Conti gumikon gördül, a 350 mm-es, Brembo tárcsák öt kör után sem mutatták a fáradás jeleit a versenypályán. A lökhárító alatti felkunkorodó koptatóvég légfüggönyt képez, ezzel csökkenti a turbulenciát a keréknél Fotó: Gulyás Péter

A kifinomult aero-csomag fejlesztéséhez a WTCC-s tapasztalatokat, vagyis

Michelisz Norbert visszajelzéseit is felhasználta a Honda,

talán ezért tudták úgy növelni a leszorítóerőt, hogy közben a légellenállás 3 százalékkal csökkent. Szinte teljesen sík lett az autó alja, amitől a hátsó diffúzor is hatékonyabban szívja az útra a kocsit, az első lökhárító csökkenti a turbulenciákat az első kerekek körül. A Type R védjegyének számító hatalmas hátsó szárny is több leszorítóerőt termel, mint korábban, ami egyrészt a módosított profilnak, másrészt a tető élén kialakított bütyköknek, az ún. örvény generátoroknak köszönhető, amelyek a lebukó levegőt pont a szárnyra irányítják.

Három harsona szól hátul

1380 kilós tömegével a Civic a legkönnyebb autó a szegmensében, a Golf GTI-nél közel 20 kilóval, az összkerekes Ford Focus RS-nél közel másfél mázsával nyom kevesebbet. A súlycsökkentés érdekében a trapéz alakú légbeömlővel ellátott motorháztető alumíniumból készül, ezért 5,3 kilóval könnyebb a normál Civic acél motorháztetejénél.

Talán ezért lobogott úgy 250 km/óra fölött, mintha papírból lenne,

ami nem volt megnyugtató érzés.

Kicsit túlzásnak tűnhet a diffúzorba integrált három kipufogó, de van funkciója a középsőnek Fotó: Gulyás Péter

A harsonaszerű, három kipufogóvég a közül fő csövek kaptak oldalt helyet, a középső, kisebb csatorna pedig a hangerőt szabályozza passzív módon: magas fordulatszámnál másodlagos gázcsatornaként szolgál és erősebbé teszi a kipufogóhangot. Viszont amikor a motor a középső fordulatszám-tartományban dolgozik (pl. autópályán), a középső kipufogócső „irányt" vált és levegőt szív be, amivel frekvenciát vált a kipufogóhang, és az emberi fül utána halkabbnak érzékeli.

Michelisz Norbert véleménye az új Type R-ről

"Nekem nagyon tetszik, már a formája is. Persze elég megosztó a dizájn, találkoztam olyanokkal is, akik nem találták szépnek. Szerintem ezen az autón a nagyobb méretei miatt jobban el van osztva a dolgok. Persze tetszik az elődje is, de az sokkal tömörebb hatást kelt, azon össze van zsúfolva minden a szárnyaktól a légbeömlőkig. Az újnak jobbak az arányai, nekem az első pillanattól kezdve tetszett a legkényesebb része, a hátulja is."

"Még csupán néhány kört mentem vele a Lausitzringen, viszont azt ennyiből is éreztem, hogy sokkal stabilabb, a régi Civicnek még megvolt az a kellemetlen tulajdonsága, hogy kemény fékezésnél, kanyarbejáratoknál kissé instabillá vált a hátulja, ennél az újnál ezt nem éreztem, talán az új hátsó futómű és a kedvezőbb súlyelosztás miatt. Mindig azt érzi benne az ember, hogy betonbiztosan tartja az ívet, anélkül, hogy korrigálni kéne. Érezhetően gyorsabb az egyenesekben is, a célegyenes végén el lehet érni vele a 208-210 km/órát, míg a régivel általában 202-nél kezdtem el fékezni. Szerintem, ha lemérnénk a köridejüket, jelentős különbséggel nyerne az új. A Nürburgringen 7 másodperc volt közöttük, szerintem egy normál pályán is meglenne 1-1,5 másodperc. Ha kívülről nézi az ember, szemre is gyorsabb az új, de az már más kérdés, hogy vezetés közben ezt annyira nem érezni, mert a régire sem lehetett azt mondani, hogy lassú."

Még elindulni sem kell, máris érezni, hogy a sport-Civic sokat fejlődött elődjéhez képest.

Sokkal sportosabb lett az üléspozíció

a látványos és jól tartó, emellett roppant kényelmes sportülések lesüllyesztésével, a váltó apró fémgombjához alig egy arasznyit kell csak mozdítani a jobb kézen a kormánytól.

Az egész csomag erős, de a végtelenül precíz és rövid úton járó váltó így is a Type R egyik legjobb része. Izzadt tenyérrel csúszhat a fémgomb, hőségben pedig égethet Fotó: Gulyás Péter

Dupla kuplungos automata váltója továbbra sincs a Hondának, de ha ilyen jó a manuális, akkor nincs is rá szükség:

a kapcsolási utak extrém rövidek

és a mechanikai érzés sem hiányzik a szerkezetből. A hibátlan váltó az elődből származik, de a végáttételt lerövidítették, hogy még jobban gyorsuljon az autó.

A legpörgősebb kétliteres turbómotor hajtja

Nem lehet mibe belekötni, ha a száraz tényeket vesszük alapul. Az 5,7 másodperces százas sprintidő remek egy fronthajtású autótól, ami a hátra terhelődés miatt eleve nehezebben tud álló helyzetből elindulni, mint egy össz-vagy hátsókerekes.

Digitális műszerfalat kapott a Civic, kár, hogy a fedélzeti menürendszer kezelése nem olyan egyszerű, mint vetélytársakban. A belső tér dizájnja tetszetős, az anyaghasználat is példás. Egy ilyen sportos autóba azonban mechanikus kézifék illene, az viszont jó, hogy a kormány csak 2,1-et fordul a két végállás között Fotó: Gulyás Péter

A 272 km/órás végsebesség pedig éppúgy a kategória mércéje, mint a nürburgringi köridő, vagy a két literből kihozott 320 lóerő. A piros szelepfedéllel és vicces Earth Dreams felirattal ellátott motor egyébként ugyanaz a változó vezérlésű kétliteres turbós négyhengeres, mint korábban, de az ügyesebb kalibrálással és a kisebb ellenállású kipufogórendszerrel ki tudtak még hozni belőle 10 lóerőt.

Egyszeres megfúvású szimpla turbó tölti, de alul is van ereje, felül pedig a VTEC miatt nem fullad ki olyan hamar, mint egy átlagos turbómotor. A 320 lóerőt 6500-nál adja le, ott már a hangja is megjön Fotó: Gulyás Péter

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy éreztem a teljesítménytöbbletet a németországi menetpróbán, de az azonnal feltűnt, hogy a mono-turbós, könnyített lendkerekes (már nem kettős tömegű) motor mintha kisebb késlekedéssel reagálna a gázpedál lenyomására, mint az elődben. A kipufogó-oldali VTEC változó szelepvezérlés megmaradt, ezért a turbósok között ez a motor ugyanolyan pörgősnek számít, mint a 90-es években a szívók között a 8000-es fordulat fölé kergethető, üveghangon bömbölő klasszikus VTEC-motorok.

A cikk nem ért véget. Ha kíváncsi, milyen vezetni az új Type R-t, lapozzon!