Úriemberek BMW 4-ese - Lexus RC300h-teszt

A tízhengeres, bivalyerős Lexus LFA igazi álomautó volt: drága és keveset gyártottak belőle. De a játékszabályok értelmében olcsóbb sportkocsiknak kellett követniük, és íme, meg is érkezett az első: az IS alapjaira húztak fel pofás kupét a japánok. Vajon mennyire illik hozzá a hibrid hajtás?

A kupéforma mindig jelen volt a Toyota luxusmárkájának életében, hiszen a Lexus harmadik modellje az SC400 volt, már 1991-ben. Ez azonban egy nagy, kényelmes utazóbatár, amolyan klasszikus GT, a Mercedes SEC és a BMW 850 stílusában, míg a 2001-ben megjelent utód, az SC430 keménytetős kupé-kabrió lett, a vele egy időben porondra lépő Mercedes SL-hez hasonlóan. Mifelénk azonban ez is ritka, mint a fehér holló.

Kár lenne parkolási sérülésekkel csúfítani ezt a szép formát, ezért a Lexus megteszi nekünk, hogy a kötény sem ér hozzá a normál magasságú járdaszegélyekhez. Viszont a küszöb domborítását egyszer biztos meghúzza majd valami sarokkő. Galériához kattintson a képre! Forrás: Bolla György

2009-ben ugyan érkezett még egy kétajtós Lexus, az IS-C kupé-kabrió, de mielőtt kezdhettünk volna örülni, 2010-ben utód nélkül tűnt el az SC430, majd 2013-ban az IS-C is kifutott. A márka első húsz éve tehát nem a sportról, hanem a finom kényelemről és a krúzolásról szólt, azóta feledésbe is merültek a rétegmodellek nyakatekert nevei.

Egy vadállat, amit sosem feledünk

Volt viszont egy intermezzo: bombaként robbant az autós világba az LFA 2010-es premierje, ennyire éles és vad Lexus egyszerűen nem illett a képbe. Ilyet akkor csinál egy gyártó, amikor imázst akart módosítani, és valóban, azóta

egyre több modellen érezteti magát az 560 lóerős LFA hatása.

Hogy mást ne mondjunk, a tesztre kapott RC300h-nak majdnem olyan a digitális műszerfala, mint a neves elődnek, pedig ez már nem 100 millió forint.

Ilyen formához szép hang és nagy teljesítmény dukál, és árul is ilyet a Lexus, RC F néven. A hibrid inkább kényelmes cirkálásra való Forrás: Bolla György

Persze amin legelőször észrevehető az LFA hatása, az a Lexus arca. Bár egy GS szedánon nem feltétlen mutat jól a mostani, harcias vonulat, ez az RC kupé szerintem remekbe szabott forma. A fotók talán nem adják vissza igazán, a sok vad részlet egy kicsit csalókán viszi a szemet, de élőben káprázatosan jól néz ki. Hiába kapott visszafogott fényezést, folyamatosan megbámulták, bármerre jártam vele, és kár lenne tagadni, nekem is tetszik.

Kényelmesek és tág határok közt állíthatók az ülések. Hangulatnövelő extra a tolótető, csak szűkíti a fejteret Forrás: Bolla György

Az is a dizájnereket dicséri, hogy a forma jól rejti a kocsi méretét, mert bár tengelytávja rövidebb, mint az alapjául szolgáló IS szedáné, a teljes hossz még nőtt is ahhoz képest, 3 centivel. Így a ránézésre kompakt kupé valójában elfogadható teret ad a hátsó utasoknak és a csomagoknak is. A kupés vonalak miatt nyilván sosem lesz olyan kényelmes, mint a szedán, de négy átlagos felnőtt azért beülhet.

Otthonos, csak a tablet hiányzik

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az RC nem újdonság, 2014 óta kapható. Hogy még most is megbámulják, jól jelzi: errefelé nem lett túl népszerű, de mentsége, hogy az ellenfelekből is a kupét a legnehezebb eladni.

Ez van, a hazai pénzes vásárlók a nagykocsikat szeretik,

sőt még az is SUV-ot vesz, aki sportosra vágyik - legfeljebb az erősebbik motorral.

A külsőhöz hasonlóan a belső design is elrugaszkodik a megszokottól, és ez már önmagában előny. Ráadásul kellemes is idebent Forrás: Bolla György

Megjelenésekor sokan keresték az RC-ben az LFA vérvonalát, és van is belőle, a műszerfal kialakítása például egyértelműen arra utal, nemcsak a már említett óracsoporttal, de a ferdén elhelyezett klímapanellel is. Ez utóbbi kicsit furcsa, mert anyaga inkább japán techno, nem pedig luxus, és bár minden külön gombot kapott, a hőfok állítására spéci érintőcsíkok szolgálnak, kitapintható tekerő helyett.

Tetszett, hogy nem elektronikus a váltó előválasztó karja, az érintőpadot és a klíma hőfokállítását szokni kell Forrás: Bolla György

De ez csak szőrszálhasogatás, inkább az zavarhatja a vevőket, hogy a központi képernyő felbontása múlt századi. Amikor a Volvo szinte HD tabletet ad, de még a nem prémium gyártóktól is egyre szebb rajzolatú kijelzőket kapunk, ez szerintem ciki. Teszem hozzá, a kezelésére kitalált, leginkább notebook tapipadra emlékeztető megoldás is megszokást kíván, de ezzel nincs nagy baj, a tulajdonosoknak lesz ideje kitanulni, és végül is működik.

Érdemes kicsit elidőzni a minőségen

Itt azonban véget ér a panasz, egyéb tekintetben jó az RC belseje. Magas embernek egy kicsit feküdnie kell ugyan az alacsony tető miatt, de hát másként el se hinnénk, hogy kupé, és ezzel együtt is kényelmes vezetői helyzetet lehet kialakítani. A klímakonzolt leszámítva minden anyag finom, fullos tesztautóban pedig olyan kellemes bőr borítja az ülést és a kormányt, ami még egy hasonló árú BMW-ből, vagy pláne Volvóból átülve is feltűnő minőségi élmény.

Mindenhol érdekes részletmegoldásokba botlik az ember, a kidolgozás remek. Természetesen ez is hátul kapar Forrás: Bolla György

Ahhoz még mindig értenek a japánok, hogy mitől lesz valami könnyen kezelhető és jól használható, annak ellenére is, hogy mennyit tud,

az RC kellemes felhasználói élmény.

A minőségérzet nem ér véget a tapintásnál, a színek és formák harmóniája a szemünket kényezteti, és a kezelőszervek is jók.

Négyszemélyes, természetesen Ixofix-rögzítéssel. A B-oszlop és a hátsó oldalüveg fix, viszont az első ajtók keretnélküliek Forrás: Bolla György

Annak külön örülök, hogy rendes előválasztó kart kapott az automataváltó, így biztonságosabb, meg illik is a klasszikus kupéhoz. A kilátás persze korlátozott, nem is nagyon volt még olyan kupé a világtörténelemben, amiben ne így lett volna, de a tolatókamerával és a radarokkal könnyen lehet manőverezni, sőt még parkolóautomatika is van.

A rendszerteljesítmény nem kevés, de...

Egy ilyen luxustárgynál kiemelt fontosságú a formaterv, csúnya kupét még senkinek sem sikerült eladni, de azért azt sem kéne tovább kerülgetni, hogy milyen a menetközben. Sajnos az a helyzet, hogy hiába elegendő ez a hajtáslánc az IS-ben, hiába Amerika egyik kedvence egy majdnem ugyanilyen hajtáslánc a Camryban, ez itt egy sportkupé, és bizony ebben a hibrid rendszerben ehhez nincs elég kakaó.

8,6 másodperces gyorsulás 100km/h-ra és mindössze 190 km/h végsebesség - a kétliteres dízel Focus simán lepipálja, tízmillióval olcsóbban. Persze ez kulturáltabb és emissziós szempontból szalonképesebb Forrás: Bolla György

Bár nem a Prius 1,8-as blokkja dogozik az RC-ben, hanem egy 2,5 literes négyhengeres benzinmotor, de CVT váltó viszi az erőt a kerekek felé, és ebben is egy kisegítő, az autót önmagában csak kis sebességgel mozgatni tudó elektromotor száll még be. Sokatmondó, hogy az IS-ben, a GS-ben és az RC-ben is ez a 300h hajtáslánc az elérhető leggyengébb, pedig papíron a 223 lóerős összteljesítmény nem tűnik karcsúnak.

Az óracsoport ugyan teljesen digitális, de a kör alakú főműszer műanyag keretét motor mozgatja az elérhető két beállítás között. Parasztvakítás, de az eredmény jól használható, informatív Forrás: Bolla György

A kulcs azonban nem a lóerő, hanem egy másik, sokkal nagyobb szám: 1775 kiló az RC300h menetkész tömege. Ebből kb. 50 kiló lehet az akksi (ennyivel könnyebb az RC 200t), de az semmi ahhoz képest, hogy a BMW 420i két mázsával,

a Mercedes C200 Coupé pedig 250 kilóval könnyebb nála.

Gyorsabb is mindkettő, pedig kisebb teljesítményből gazdálkodnak.

Tud takarékoskodni, de nem zöld rendszámos

A menetteljesítmények tehát elmaradnak attól, amit a látványos forma ígér, és ha véletlenül kanyargós útra tévedünk, az is kiderül, hogy nem úgy lassú, mint az amúgy élménydús Toyota GT86, hanem a hajtáslánc működése sem igazán sportos. A mindig aktív elektronika finoman jelzi, hogy ezt a változatot nem is vérbő sportkocsinak szánták, viszont pedig utazni kell, falni a kilométereket, akkor végre bizonyíthat a kompakt Lexus kupé.

Nem nyílik ugyan fel az üveg a csomagtér ajtajával, de ezzel a német konkurensek is így vannak. Kupéhoz mérten jól használható a tér Forrás: Bolla György

Akár 6 liter alatti fogyasztás is elérhető, és taposva sem ment 7,8 fölé az étvágy, szóval ebből tényleg olcsón, és a dízeleknél tisztábban hozhatók ki nagy távolságok. Teljes kényelemben, csodás hifi mellett, és irigy tekintetek kereszttüzében. Hibridhez illően városban, sok gyorsításnál és lassításnál (rekuperációval) még komolyabb a takarékossági potenciál.

A Lexus trükközött azért egy kicsit, az ablakokat övező krómdísz jóval szűkebb ívet rajzol, mint amilyen valójában a tető, így marad hátul is némi fejtér Forrás: Bolla György

Látva mekkora szeletet hasítanak ki a dízelek a német prémium tortából, senki sem állíthatja, hogy ebben a kategóriában ne számítana a fogyasztás, ez tehát egy komoly pluszpont, és bizonyára hoz is vásárlót a japánoknak.

Még érdekesebb lehetne viszont plug-in hibridként,

értékelhető elektromos hatótávval és zöld rendszámos ingyen parkolással. Így összességében viszont olyan érzésen volt az egyhetes teszt végén, hogy az RC-nek nem ez az igazi motorja.

Legyen sornégy turbó, vagy akár V8!

Szerencsére két további erőforrással is kapható a kis kupé, a 200t turbómotorja 245 lóerős, illetve ott az RC F, ötliteres, szívó V8 sportmotorral. Ez utóbbi közel 13 milliós ugrás egy alap 300h-hoz képest, de biztos, hogy az élmény is jelentősen nagyobb. Ha viszont az már messze van, akkor marad a Lexus 2,0 literes, csúcstechnikával teletömött turbómotorja, mely 440 000 forinttal olcsóbban kínál sportkupéhoz jobban illő menetteljesítményeket.

Nem túl szép felbontású kijelző, viszont elegáns óra a műszerfalon Forrás: Bolla György

Még a hibrid változat visszafogott viselkedésén is átsütött, hogy az RC kormányzása egész jól sikerült, a futómű papíron nagyon igényes, és

a menetkomforttal, úttartással nincs is semmi baj,

városi, illetve országúti használathoz kiváló kompromisszumot állítottak be a mérnökök.

Az RC300h fokozatmentes váltója hervasztó, a menetstabilizátora pedig visszakapcsol 50km/h felett, tehát ezt a kocsit nem bízza a sofőrre a gyár - de a 200t ettől még lehet valóban sportos Forrás: Origo

Arról, hogy a 200t mennyire lehet jó kanyarvadász, inkább nem nyilatkoznék látatlanban, hiszen a kipróbált hibrid farában elhelyezett akksi nem biztos, hogy segített a dinamikának. Az RC F vezethetőségéről mindenesetre jókat hallani, és a Toyota már több modern sportkocsival bizonyította, hogy még mindig ért a futóműhöz, úgyhogy bizakodó vagyok.

Megéri egy német prémiumkupéhoz képest?

Az RC 300h alapára 14 790 000 forint, ami több, mint a BMW 420i vagy 430i, illetve Mercedes C200 és C250 Coupé modellek bármelyikének ára. És bár riválisainál gazdagabban felszerelt, szó sincs arról, hogy a japánok ennyiért teljesen kész kocsit adnának, ezt még bőven lehet díszíteni - a tesztautó gyakorlatilag elérte a 20 milliót.

Homokóra-hűtőrács, jellegzetes vonalú fényszórók: ennek a Lexusnak áll legjobban. Ez a hibrid sem lítium, hanem Ni-Mh akkukat használ Forrás: Bolla György

A felsorolt ellenfelek mind gyorsabbak, a C250-et vezettem is ugyanazokon az utakon, mint a Lexust, és határozottan sportosabbnak, vagányabbnak érződött. Az viszont tény, hogy a 300h hétköznapi használatban jóval,

akár 3-4 literrel kevesebbet eszik a turbós konkurenseknél,

és mondjon bárki bármit, egy ilyen, napi rutinra szánt autónál ez nem mindegy.

Aki tehát a kupés életmód luxusát, a szép formákat, a feltűnést, a kényelmet akarja vegyíteni könnyű és fájdalommentes használattal, megbízhatósággal, a sportosság pedig annyira nem érdekli, annak szól az RC300h. De aki vérbő teljesítményt és több izgalmat szeretne, az is benézhet a Lexushoz, ha megnyerte az RC formája - csak ezúttal a hibridet felejtse el.