Léteznek még filléres autók, amik pár évig gondtalanul elmennek – Suzuki Swift 1.3 16V – Lancia Y 1.2 16V

Már egy felső kategóriás okostelefon árából is lehet olyan autót venni, amivel nem leszünk forgalmi akadályok a belső sávban, és a fenntartás sem kerül sokba. Két, ezredfordulón készült kisautót, egy esztergomi gyártású ős-Suzuki Swiftet és egy Lancia Y-t hasonlítottunk össze a hozzájuk kapható legerősebb motorral.

Mindkettő áramvonalas, de a dizájnnal inkább az olaszok törődtek Fotó: Mudra László - Origo

Már szinte hallom is az olvasóból előtörő kérdéseket. Hogy lehet az olcsó, fapados minimálautót egy olasz prémiumtermékkel összehasonlítani? Hát úgy, hogy ezek az autók közül szinte már mind nagykorú, de legalábbis 14 éves, és ennyi idő után

az egykor jelentős, köztük lévő árkülönbség semmivé olvadt.

Újkorukban a Lanciát 2,7, a Suzukit 2 millió forintért lehetett megkapni, már szinte ugyanannyiba kerülnek, 300 ezer forint körül már ki lehet fogni belőlük normális állapotú, mindennapi használatra alkalmas példányt.

Közel függőleges a Lancia hátulja, a Suzukinál ferde a harmadik ajtó Fotó: Mudra László - Origo

Az első magyar (ami valójában a második generáció) Suzuki Swiftet senkinek sem bemutatni Magyarországon. Nem épp mai konstrukció, a „Mi autónknak” ismert gömbölyded második Swift generáció pedig 1989-ben mutatkozott be,

a magyarországi gyártása 1991-ben indult.

Olyan hosszú ideig (2003-ig) ontották az esztergomi szerelőszalagok a kispénzű magyarok kedvencét, hogy a modellciklus végére állítólag a présgépek is elkoptak, ezért lettek több centis illesztési hézagok a karosszériaelemek között.

Nagy színválasztékról egy Suzuki-vásárló nem is álmodhatott, a rettenetes lila, sárga és türkiz zöld színek helyett ez a példány legalább életteli pirosban virít Fotó: Mudra László - Origo

A képeken látható 2001-es példány már az utolsó modellfrissítést is megkapta, ezeket a Suzuki emblémás hűtőmaszk és a kerek ködlámpafészekkel ellátott első lökhárítók különböztetik meg a régiektől.

800 kilóra jut 85 lóerő a Suzukiban

A lényeges változás azonban a motorháztető alatt keresendő, az ezredforduló után ugyanis már a Balenóból ismert 1,3 literes, 85 lóerős, 16 szelepes benzinessel is kínálták a Swiftet, ami komoly ugrást jelentett a régi 8 szelepes 68, valamint az egyliteres, 6 szelepes 53 lóerejéhez képest.

Rettentő hangos és nyers, de nagyon élénken reagál a gázra, felül kifejezetten erős, és alig fogyaszt a Suzuki egyvezértengelyes, 16 szelepes 1,3-asa Fotó: Mudra László - Origo

Tisztán emlékszem, hogy az ezredfordulón a Budapesti Piac hirdetési újság tele volt a különböző Suzuki márkakereskedések hirdetéseivel, melyekben a 16 szelepes motor Euro 3-as kibocsátása mellett elsősorban a 0 százalékos önerőt és az akár 120 hónapos futamidőt emelték ki. Vették is a magyarok a Swiftet, mint a cukrot, pedig a modellciklus végére már vészesen elavultnak számított, de a fogyasztása és az ár/érték aránya akkor is verhetetlen volt.

A GS felszereltség a gazdagabbak közé tartozott, a 16 szelepes motort nem hirdeti felirat Fotó: Mudra László - Origo

Ez a sokat megélt, de komolyabb törésektől megkímélt Swift 2001-es évjáratú, eddig 210 ezer kilométert futott komolyabb gond nélkül. Ezt onnan tudom, hogy újkora óta egy közeli hozzátartozóm használja,

a mechanikus számlálóból nem derül ki a futásteljesítmény,

mivel csak ötjegyű, vagyis 99 ezer után átfordul, és elölről kezdi.

A béna, pöttyös kárpitot nehéz megbocsátani, de a túró rudis hangulat legalább némi vidámságot csempész az amúgy lehangolóan sivár beltérbe Fotó: Mudra László - Origo

A GS felszereltség legnagyobb előnye nem a fehér hátlapú műszeregységben, hanem az első sportülésekben rejlett, amelyek egyszerű formájuk és puha tömésük ellenére meglepően kényelmesek, és oldaltartásuk is messze túlmutat a futómű képességein. Aki viszont hátul ül, utálja őket, mert a háttámlával egybeépített fejtámlák szinte mindent kitakarnak a kilátásból.

Meglepően kényelmesek és jól tartanak a mélyre beépített sportülések, a kárpit sem szakadt ki Fotó: Mudra László - Origo

Az extrák közül csak a két légzsák, az elektromos ablakok (a vezetőé automata) és tükrök, és a központi zár érdemel említést, szervokormány, klíma, ABS ebben a példányban nincs, és sem a kormány, sem az vezetőülés magassága nem állítható.

Olasz elegancia

Nálunk az 1995 és 2003 között gyártott Lancia Y jóval kevésbé ismert autó, bezzeg

Olaszországban a mai napig minden sarkon áll belőle,

mivel a gyártás évei alatt az ottani kisautó piac 10 százalékát uralta. A képeken látható autó a sajátom, azért kerestem Y-t, mert szeretem az olasz autók hangulatát, és ez a típus a jól sikerült első Fiat Punto megbízható technikáját vonzóbb csomagolásban, több extrával tálalja, megfűszerezve némi exkluzivitással.

Enrico Fumia tervező 1992-ben alkotta a semmivel sem összetéveszthető Y-formát. Korábban az Alfa Romeo 164 és a GTV is az ő munkája volt Fotó: Mudra László - Origo

Ez a 2000-es évjáratú példány a leggazdagabb LX felszereltséggel rendelkezik, ami ABS-t, manuális klímát, alcantara (szintetikus nyersbőr) kárpitozást, elektromos ablakokat, tükröket, központi zárat és emelhető, gerinctámaszos vezetőülést jelent. Utóbbira nincs nagy szükség, mert a kényelmes fotelszerű alkalmatosság a legalsó állásban van ott, ahova én a legmagasabbat tenném, de az emelt pozíció legalább megkönnyíti a ki- és beszállást.

Típushibák

A Suzuki nagy ellensége a rozsda, ami elsősorban a küszöböknél és a padlólemezen jelentkezik. A gyorsan kopó féltengelycsuklók és az átlagosnál hamarabb elrohadó kipufogók is a gyengeségek közé tartoznak, egyébként, aki a szükséges gondoskodást, a rendszeres olaj, szűrő és vezérműszíj cseréket megadja neki, hosszú élettel számolhat. A 16 szelepes motor típushibája a fokozott olajfogyasztás és az ezzel járó, indításkor jelentkező kékes füst, amit a szelepszár szimeringek cseréje orvosolhat.

Az olasz autók rossz híre a Lancia megbízhatóságára nem vonatkozik, de az egyszerű, kiforrott Punto-technika miatt ennek sincsenek komoly típushibái. Természetesen ebben a korban már a rozsda a legnagyobb ellenség, ezen kívül főleg bosszantó apróságokkal nehezíti meg a tulaj életét, mint a berohadó csomagtartózár, a nyikorgó ülések, a működésképtelenné váló hátsó ablaktörlő, vagy a szellőzőventillátor elromló ellenállása, amitől csak 4-es fokozatban megy a légbefúvás. Az igényes anyagokból összerakott belteret és az alcantara kárpitozást könnyű lelakni, de a technika stapabíró.

Kívülről csak a 4.16 feliratról lehet felismerni a 86 lóerős SuperFire motort. Sok autót 16 szelepesként hirdetnek, de aztán kiderül, hogy a motoron a felirat 4.8, ami a 60 lóerős 1,2-est takarja Fotó: Mudra László - Origo

A meghirdetett Y-ok 80-90 százaléka a jól ismert, 1,2 literes, 60 lóerős Fire motorral keresi gazdáját a legnagyobb használt autós portálon, de ki lehet fogni hengerenként háromszelepes 1,4-eseket és - 1997-es évjárattól - az erősebb 1,2-eseket is, mint amilyen a cikkben szereplő autó is. Ebben a Fiat legelső 16 szelepes Fire motorja dolgozik, a kétvezértengelyes, Euro 2-es motor

86 lóerőt ad le 6000-es fordulaton,

de akár simán elpörög 7000-ig is. Nem véletlen, hogy a Punto Sporting mellett az Y sportos Elefantino Rosso változatába is ezt építették be, csak rövidebb váltóval és feszesebb futóművel.

Négy felnőtt és némi csomag mindkettőben elfér

Y-ból csak háromajtós létezett, a Suzukiból volt ötajtós is, amely hosszabb tengelytávval, de kevésbé jó arányokkal rendelkezett, mint a háromajtós. Méretben nagyon hasonló a két autó,

a Lancia csak két centivel hosszabb, viszont a szélessége már 10, a tengelytávja pedig 11,5 centivel nagyobb, ráadásul 4,5 centivel magasabb is.

Ennek megfelelően a helykínálat is az olasz kocsiban jobb, elsősorban a szélesebb kabin miatt jobb itt ülni, viszont a jelentős tengelytáv-különbség ellenére a hátsó lábtérben nincs jelentős különbség közöttük.

A kék alcantarától olyan kissé a hangulat a Lanciában, mint egy palermói night clubban. A műszerek középen vannak, az előttük lévő polc rengeteg holmit elnyel Fotó: Mudra László - Origo

Mindkettőre igaz, hogy négy felnőtt viszonylag jól elfér bennük, bár bemászni hátra kissé körülményes, mert csak a jobb első ülések csúsznak előre, amikor a támlájukat ledöntik. Nincs nagy különbség a csomagtartókban sem: 215 literes a Lanciáé, a Suzukié nagyobb pár literrel, de magasabb peremen kell átemelni a csomagokat, mindkettőben belülről is nyitható a fedél, igaz, az olaszban már annyira megnyúlt a bowden, hogy többször kell próbálkozni, és akkor sem mindig jön össze. Mindkettőben osztottan dönthető a hátsó ülés, de egy felnőtt biciklit még leszedett első kerékkel sem könnyű beléjük tenni.

A cikk nem ért véget, kattintson a második oldalra!