Egyre kevesebben ismerik a márkát, pedig a német NSU az ötvenes években a világ legnagyobb motorkerékpár-gyára volt. A legendás 250-es Max kistestvérét próbáltuk ki, amely pályafutása végén már Jugoszláviában készült, és különleges alternatívája volt a keleti blokk kétütemű gépeinek.
A Neckarsulmban működő NSU Albert Roder főmérnöknek köszönheti az 50-es évek sikermodelljeit: az 1952-es negyedliteres, egyhengeres Maxot és az 1955-ben bemutatott 125-ös Superfoxot. Mindkettő tele volt kifinomult, és akkoriban szokatlan technikai megoldásokkal: hagyományos cső- helyett lemezváz merevítette őket, négyütemű motorjaik vezérlését pedig nem lánc, királytengely vagy nyomórúd mozgatta, hanem az Ultramaxnak nevezett különleges mechanizmus.
Ebben hajtókarok kötik össze a vezérműtengelyt a főtengellyel; a csendes és pontos működésű, ötletes szerkezet később az NSU Prinz autó kéthengeresében is megjelent. 1957-ben, a 125-ös Superfox gyártásának befejezése után jött a Maxi, azonos technikával, de már 175-ös motorral.
Jóval kevesebbet gyártottak belőle, mint két márkatársából, soha nem is lett olyan népszerű, így nem is fejlesztették tovább. A Superfoxszal és Supermaxszal ellentétben belőle nem lett Supermaxi. Ennek fő oka az volt, hogy az NSU a hatvanas évek elején átállt az autógyártásra, a motorkerékpárok licencét pedig eladta a jugoszláv Pretis (Preduzece Tito Sarajevo) műveknek, ahol a Maxi is tovább készült, egészen 1967-ig, a gyár bezárásáig.
Hosszú pihenő után újra dohog
Tóth Jánosról tudták a környéken, hogy régi motorokkal foglalkozik, így jutott el hozzá a hír egy padláson álló, szétszedett NSU-ról. Mint kiderült, valódi ritkaságot talált, egészen jó állapotban. A sebességmérő, a fényszóró foncsora és üvege, a gyújtáskapcsoló és a sárvédőembléma hiányzott, de egy mannheimi börzén sikerült mindent beszerezni.
A hajtáslánchoz nem is kellett nyúlni, az itt-ott rozsdás vázat János homokszóratta és újrafényeztette. Teljes felújításon estek át a fékek, a kipufogót újragyártották, a krómozás kecskeméti. Könnyen indul a kis gép, és alapjáraton, hidegen nagyon alacsony fordulaton, de higgadtan dohog az egy henger. Hosszú utakon jár a váltó, de ha nyugodtan kapcsolgatjuk, kifogástalanul dolgozik.
A harmadik fokozat 20 km/h-tól akár 80-ig használható, a kellemes utazótempó (negyedikben) 90 km/h körüli. Puhán ring a futómű, de a keskeny kormány miatt kis sebességnél nehéz beterelni a kanyarokba. 12,5 lóereje és gyengécske fékei ellenére a Maxi tökéletesen használható a mai forgalomban, akár napi ingázásra is, mert kényelmes, kezes és könnyű, mindössze 124 kilós.
Motor: egyhengeres, léghűtéses, OHC-vezérlésű négyütemű. Hengerűrtartalom: 174 cm3. Furat x löket: 62,0x58,0 mm. Kompresszió: 7,8:1. Teljesítmény: 12,5 LE, 6000/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, lábkapcsolású sebességváltó, hátsókerékhajtás tokozott lánccal. Többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló.
Felfüggesztés: elöl rövid lengővilla, hátul lengővilla két rugóstaggal. Elöl-hátul mechanikus működtetésű dobfék.
Felépítés: préselt acélváz. Hossz x szélesség x magasság: 1997x655x1018 mm. Saját tömeg: 124 kg.
Végsebesség: 110 km/h.
