Kipróbáltuk, és meg is tankoltuk a Honda új üzemanyagcellás villanyautóját, a Clarityt. Hidrogént tankol, és vízpárát pufog ki magából, de sajnos egy jó ideig még nem lehet megvenni.
Jelenleg még csak négyféle autót gyártanak a világon, amibe hidrogént kell tankolni. A Honda Clarity, a Toyota Mirai, a Hyundai Tucson FCV és a Mercedes-Benz GLC F-Cell még csak amolyan mozgó kísérleti járművek, méregdrága technikájuk miatt csak kis szériában gyártják őket, megvásárlás helyett csak a lízingelésükre van mód, és azt is csak nagyon kevés helyen. Jellemzően ott, ahol vannak hidrogént forgalmazó töltőállomások.
Mivel Magyarországon egy sincs (Európában összesen sincs 50), a Honda Bécs mellé szervezte az új Clarity menetpróbáját, itt ugyanis az OMV működtet egy hidrogénes kutat. Egyébként az autót már volt alkalmam vezetni egy éve a Los Angeles-i Autószalonon, az akkori tapasztalataimról itt olvashatnak. Ezúttal viszont jóval többet lehetett vezetni, és a tankolást is kipróbáltuk.
Hogy működik az üzemanyagcella?
Emlékeznek még a vízbontásra (vízelektrolízisre) a kémiaóráról, amikor az elektromos áram segítségével a folyadékból hidrogén és oxigén keletkezik? Az üzemanyagcellában ennek pont a fordítottja zajlik le, a nagy nyomáson tárolt, gáz halmazállapotú hidrogént a levegő oxigénjével reagáltatják protonáteresztő membrán segítségével, a kémiai reakció során elektromos áram és víz keletkezik, vagyis a kocsi működése nagyon tiszta.
Így működik az üzemanyagcella
Az autóban megtermelt elektromos energiát használják fel a hajtásra, vagyis az üzemanyagcellás olyan villanyautó, ami nem akkumulátort, hanem hidrogént cipel magával. Komoly előnye egy sima villanyautóhoz képest a gyors újratöltés és a nagy hatótáv, bár ma már a nagyobb akkus Teslák is elmennek olyan messzire, mint ez a Honda, de azokat fél óra alatt is legfeljebb csak 80 százalékosra lehet tölteni villámtöltővel, míg egy üzemanyagcellás autót megtankolni nem tart tovább, mint egy benzinest.
FCX Clarity, a nem létező autó
A Honda nagy szakértője az üzemanyagcellás technológiának, az első kísérleti autójukat 1998-ban készítették, akkor egy Odyssey-be építették be a különleges hajtásláncot. Az üzemanyagcella, a vezérlő elektronika, a gázellátó rendszer, a villanymotor, az akkumulátor és a hidrogéntartály akkor még olyan nagy volt, hogy a tágas, hétszemélyes egyterűben az átalakítás után csak a vezetőnek maradt hely.
Tíz év alatt annyit fejlesztettek a technológián, hogy 2008-ban már egy teljes értékű, tágas üzemanyagcellás limuzint gyártottak a japán és az amerikai piacra. Az FCX Clarityben a 350 baros, 171 literes hidrogéntartály a csomagtartóban, egy kisebb akkumulátor a hátsó, a tüzelőanyag-cella az első ülések között kapott helyet, csak a villanymotort, valamint a szabályzó berendezéseket tették a motorház alá.
Hat év alatt mindössze 72 darab készült a méregdrága, de tágas és jól használható típusból, aminek közel 400 kilométeres hatótávolsága kezdetben a legjobb volt a villanyautók között.
Késett az utód
A 2016-ben bemutatott Clarity (már FCX nélkül) az előd alapos továbbfejlesztéséből született, a hosszuk (4,9 méter) és a sziluettjük is nagyon hasonló. Már jóval előbb elkészülhetett volna az utód, de jelentősen lassította az érkezését, hogy Japánban a 2011-es cunami miatt szinte teljesen újjá kellett építeni a tochigi üzemet, és amikor ezzel megvoltak, a Honda igazgatótanácsa azt találta ki, hogy új platformra kell építeni az autót, ami további két év csúszást eredményezett.
A legnagyobb változás a régi FCV Clarityhez képest, hogy jelentősen megnövelték az üzemanyagcella energiasűrűségét: egy új cellaegység egységnyi térfogatra vetítve 60 százalékkal, egységnyi tömegre vetítve 35 százalékkal termel több áramot, mint a régi, de mivel nem erőre, hanem helyre volt szükség, ezért inkább a cellacsomag méretét csökkentették a harmadával, a teljesítmény maradt 100 kW. A kisebb, de belül sűrűbb, szűkebb csatornákkal rendelkező cellacsomagba már egy elektromos turbó préseli be a levegőt, a korábbinál 70 százalékkal többet.
A sűrűbben elhelyezett vékonyabb cellák miatt nagyobb lett a veszélye annak, hogy gyorsulástól a membránok összeérnek és rövidzárlat alakul ki, ezért speciális belső merevítő lapokat alkalmaztak. Arról is gondoskodniuk kellett a mérnököknek, hogy keletkező kondenzvizet hatékonyan elvezessék, az új cella ugyanis már nem függőleges, hanem vízszintes elrendezésű, ezért a folyadék kivezetését nem lehetett többé a gravitációra bízni.
Olyan kicsi lett az új üzemanyagcella, hogy a hidrogén és levegőellátó rendszerrel, a villanymotorral és a vezérlő elektronikával együtt is kevesebb helyet foglal, mint a Honda 3,5 literes V6-os benzinmotorja. Így a komplett hajtásmodul befért a motorháztető alá, az utastér pedig tágasabb lehetett.
Persze a nagynyomású hidrogénnel táplált cellakötegnek a kocsi belsejéből az orrába történő költöztetése miatt komoly biztonsági fejlesztésekre volt szükség. Gondolva a ráfutásos ütközésekre, egy igen merev segédkeretre kellett ráépíteni rá az egész hajtás-cella egységet, ennek, és a masszívabb házának köszönhetően az ütközéseknek így 4-szer jobban áll ellen a cella.
Gondoskodni kellett arról is, hogy gázszivárgás esetén szelepek elzárják a hidrogént, és arról is, hogy baleset esetén erre tervezett csatornák kiszellőztessék a cellákat. A rendszer arra is képes, hogy tűz esetén biztonságosan kieressze a szénszál-erősítésű hátsó tartályokban, nagy nyomáson tárolt hidrogént.
Kattintson a második oldalra, ha, érdekli, milyen vezetni és megtankolni a Clarityt!