A csehszlovák Mustang, ami két lóerővel hasít - Jawa 50 Mustang (1976)

Volt a Jawának egy jól bevált, kicsit a Simson Schwalbe-ra hajazó 50 köbcentis, sikeres burkolt robogója, a Pionyr 20. 1969-ben, amikor a vezetőség eldöntötte, hogy a csupasz robogók divathullámára felülve  új modell kell, a mérnökök nemes egyszerűséggel megszabadították a Pionyrt a lemezruhától.

Alapnak megmaradt a váz, a hajtáslánc, és a futómű, lényegében csak új sárvédőket, és lábtartókat kellett szerkeszteni hozzá, és persze kitölteni a fekvőhengeres motor felett így keletkezett méretes űrt. Ezt egy lapított, és a kismotorhoz képest hatalmas, 8 literes tankkal oldották meg, aminek felső élét az ülés síkjába süllyesztették, itthon ezért kapta a gép a „deszkajáva" gúnynevet,de a látványnak nem tett jót a 72 centi széles biciklikormány sem.

Nem tépte fel az aszfaltot

A Mustangnak keresztelt régi-új modell kétféle teljesítménnyel készült, a 3,5 lóerős „nyitott" (és rendszámköteles) kivitel le tudta hajrázni a Simsonokat is, de a kisebb főfúvókával, és szűkebb torokkal lefojtott 2 lóerős kifejezetten lassú gép volt. Tuningnak volt tere bőven,  nem is kellett sok az őrjítő 4 lóerő feletti eredményekhez.

Viszonylag sok volt a gond a kiforrott műszaki alapok ellenére a lengéscsillapítás nélküli első villával és a gyújtással, ráadásul a lánc is gyorsan nyúlt, a menetek pedig olykor szakadtak. Erősen ingadozott a minőség, de az életciklus végén azért készültek kifejezetten tartós és strapabíró Mustangok is (a típust 1982-ig gyártották).

Természetesen a leleményes magyar motorosok megpróbálták feljavítani a szerkezetet, gyorsan előkerültek a Simson-rugóstagok, a Skoda-megszakítók, a Trabant-kondenzátorok és gyújtótrafók...

Meghálálta a törődést

Ezt az 1976-os és így már az 1975-ben finoman (főleg elektromosan) felfrissített második sorozatba tartozó motort mai gazdája elhanyagolt állapotban, rozsdásan vette még 2014-ben, kifejezetten ilyet keresett, mert fiatalkorában Mustangon motorozott.

Első rúgásra beindult a gép, de rengeteg javítanivaló volt rajta. A fordítva kapcsolható (fent az egyes, lent a kettes, és a hármas) váltóval és a kuplunggal nem volt gond, de a hengert meg kellett fúrni, és ki kellett cserélni a tömítéseket szimmeringeket is.

Újak a fékek és a fényezés is friss. Szokatlan módon a motor jobb oldalán van a berúgókar,  és előrefelé fordul el, így lényegében csak a nyeregben ülve (vagy felállva) lehet indítani. A szívató úsztatós, jópofa apró, lefolyós tálcába gyűlik a túlcsorgó keverék.

Macerás így a hidegindítás, ráadásul a motor (vagy inkább a hosszú szívócső) nem melegszik elég gyorsan, hidegen rángat, és időnként – ha a keverék leszegényedik - fel is pörög a Mustang.

Lassú, de élvezet vezetni

Ha kitanuljuk a váltó kezelését, élvezet csattogtatni, és gyorsan is lehet. A rugóutak rövidek, hidraulikus csillapítás nincs, a Mustang ráz, de egyenesben stabilan fut, és meglepően mélyre lehet dönteni, illetve balkanyarban csak lehetne, mert könnyen leér a kipufogódob.

A gyengécske motor nem szívesen forog, és a rövid harmadik, de főleg a rövid hátsó láncáttétel miatt már 40 km/h körül is nagyon hangos. Bár az ülés elég széles, a puha szivacsot könnyű „átülni", már akár néhány kilométeren is nyomhat a vas. Átlagosak a fékek, ekkora sebességhez és tömeghez pont megfelelőek.

A Simsonoknál mindig jóval olcsóbb és legalább ennyivel alacsonyabb presztízsű, viszont könnyen javítható és könnyű masina odafigyelést és rendszeres karbantartást igényel. Ha nem hajtjuk 40-45 km/h-nál gyorsabban, akár sok tízezer kilométert elfut nagygenerál nélkül!