Vakvágány vagy hibridforradalom? - Mercedes E 300 de és GLC F-Cell menetpróba

A 408 lóerős, SUV-köntösbe bújtatott EQC csak a kezdet volt: 2022-ig tíz elektromos autót vezet be a Mercedes, vagyis minden fő szegmensben kínál alternatívát. Ezzel talán bepótolja lemaradását a Teslához és társaihoz képest, csakhogy nem mindenki szeretne röghöz kötött lenni a korlátozott hatótáv miatt. Új, merész irányokba is folytatódik tehát a villamosítás: a stuttgartiak bemutatták szériaérett hidrogénautójukat és dízel plug-in hibridjüket, mi pedig mindkettőt kipróbáltuk.

Vízióból valóság az üzemanyagcellás Mercedes

Több mind két évtizede beszélnek a gyártók a hidrogénautókról, mint a jövő nagy ígéreteiről, de a különleges tanulmányautókon kívül mintha nem történne érdemi előrelépés. Ám ez csak a látszat: egyes nyugati piacokon már kapható a Toyota Mirai, a Honda Clarity és a Hyundai Nexo (az úttörő ix35 Fuel Cell utódja), meglehetősen borsos, átszámítva állami támogatással 20-23 forintos áron.

Áttörésről persze jóindulattal sem lehet beszélni, világszerte összesen 7000 üzemanyagcellás autó üzemel (ebből 5500 darab Mirai), amiben egy, még az árnál is fontosabb szempont játszik szerepet: a foghíjas infrastruktúra.

Európában csak Dániában és Németországban kezdték el komolyan kiépíteni,

utóbbiban 52 töltőállomáson lehet hidrogént tankolni – de még idén átadnak további 20-at, öt éven belül pedig állítólag már 400 lesz.

A fejlesztésért felelős főmérnök mutatja telefonján egy karosszéria nélküli F-Cell előtt az aktuális töltőhálózatot - a kék pöttyök a jövőbeni hidrogénkutakat jelzik Forrás: Origo

Pont erre (a remények szerint csak átmeneti időszakra) talált ki egy nagyon elmés megoldást a Mercedes, de előbb lássuk dióhéjban, hogyan is működik egy hidrogénautó. Mindegyik lelke a fedélzeti „erőmű", az üzemanyagcella, ahol a jármű tartályában szállított hidrogén reakcióba lép az oxigénnel, és áramot termel. Ez hajtja meg a jármű villanymotorját, lényegében zéró lokális emisszió mellett, a kipufogót csak ártalmatlan vízgőz hagyja el.

Beállhatunk vele a villanyautók töltőjéhez

Persze nem mehetünk el szó nélkül amellett, hogy a hidrogén előállításához is szükség van energiára, amelyet ideális esetben környezetbarát módon vagy melléktermékként állítanak elő. A bonyodalmak (előállítás, szállítás, tárolás) és

az akkumulátoros villanyautók fejlődése miatt sokan zsákutcának tartják az egészet,

de van ám egy nagy különbség: míg egy BMW i3-at vagy Nissan Leafet vidéki úton egy örökkévalóság feltölteni, addig a hidrogén tankolása 3-5 perc alatt megvan. Már ahol lehet, ugye.

A Mercedes GLC F-Cell tudománya abban rejlik, hogy a két műfajt keresztezi. Autópályán (legalábbis Németország nyugati felén) hidrogénüzeműként használható, hiszen a nagyvárosok körül és a köztük vezető sztrádaszakaszokon vannak a töltőállomások, és az F-Cell nagy tempónál sem vészesen falánk. Városban, napi munkába járáskor ugyanakkor „hagyományos" villanyautóként használható, a meglévő e-töltőpontokról vagy éppen a garázs, irodaház áramáról táplálva.

Ilyen menüt sem tálalnak fel máshol. Az F-Cell végsebességét 160 km/h-ra korlázoták Forrás: Mercedes-Benz

Egyszerű felfedezés a titka: a Mirai és a Nexo is kap ugyan saját akkumulátort (főleg a fékezésnél visszanyert energia tárolására), de a Mercedes 13,8 kWh-s lítium-ion telepe külső áramforrásból is tölthető. Magyarul,

a különleges SUV egy plug-in hibrid, még ha nem is a megszokott értelemben.

Akkuról akár 49 kilométert is meg tud tenni, ami elég lehet munkába járáshoz, vagy tartalékként akkor, amikor kifogy a két (összesen 4,4 kilós kapacitású) tartályból a hidrogén és kutat keresünk.

SUV-ruhában, de nem csak a divat miatt

Ezt a komplex technikát egy középkategóriás szabadidő-autóba, a GLC-be pakolták Stuttgartban, kihasználva a mezei autóknál nagyobb helyet. Egyik hidrogéntartályát a hátsó ülés alá, a másikat a kardánalagútba költöztették, míg a lítium-ion akku és a villanymotor a csomagtartó padlója alatt kapott helyet. Elöl, a belső égésű motor helyén a kompakt építésű üzemanyagcella trónol, egy további különlegességgel: a külső levegő elektromos sűrítőjével, azaz lényegében villanyturbóval.

Műszaki demonstráció: balra az üzemanyagcella, jobbra az elektromos feltöltő (olajfilm híján különleges kenéssel) Forrás: Origo

A stuttgarti bemutatón el is tudtuk vinni egy próbakörre az F-Cellt, és ugyanúgy viselkedett, mint egy akkus villanyautó: zajtalanul falta a kilométereket. Síri csendjében olykor nagyon tompa szívászajt lehetett kivenni elölről (a légsűrítőből jött),

a 147 kW-os villanymotor pedig megfelelő dinamizmussal mozgatta

– még ha nem is olyan elementáris erővel, mint amit a modern elektromos SUV-ok ígérnek, mint például a Tesla Model X, a Jaguar I-Pace vagy a házon belülről az új Mercedes EQC.

Nincs 4x4-hajtás, csak különleges menetprogram

A GLC F-Cell hátsókerék-hajtású és lényegében farmotoros, de az okos nyomatékszabályzással és menetstabilizálóval esze ágában sem volt kitörni kanyarban. Szűk helyen is fordulékony a kompakt méreteknek és a jól alászedhető első kerekeknek köszönhetően, a kormány kapcsolóiról állítható visszatáplálással pedig olyan erős „motorféket" is be lehet állítani, hogy alig kell a bal pedálhoz nyúlni.

Látványos ábrán követhetjük az energiaáramlást. A hatótávolság 437 (hidrogénnel) plusz 50 (akkuval) kilométer Forrás: Mercedes-Benz

Berendezésében és kezelhetőségében a belső égésű motoros GLC-k világát hozza annyi különbséggel, hogy kijelzőin specifikus ábrák (energiafolyam, diagramok) jeleníthetők meg, illetve négy új menetprogrammal gazdagodott: kizárólag akkumulátoros vagy tüzelőanyag-cellás üzemmód, töltés (prioritást élvez az akkuk töltése), illetve hibrid program. A próbán utóbbit használtuk, és nem volt érzékelhető átmenet a gyorsításoknál, illetve állandó tempónál sem.

Jóval magasabbra került a csomagtér padlója, hiszen alá került az akkucsomag és a 200 lóerős villanymotor is Forrás: Mercedes-Benz

Persze nincsen rózsa tövis nélkül, néhány mellékhatással számolni kell azért.

A valamivel magasabbra tett hátsó ülés elvesz a fejtérből,

de egy SUV-ban ez átlagmagasságúaknak nem vészes, és legalább ötszemélyes. Valamivel kisebb lett a csomagtartó is, a Miraival ellentétben viszont megmaradt a variálhatósága. Jókora, 2130 kilós saját tömegével és finom rugózásával az úthibákat is szépen kisimítja (már amennyi van Stuttgartban), kanyarban viszont némelyest korlátozza dinamizmusát.

Nálunk tabu a hidrogén, még két évig legalábbis

Összességében átgondolt és jól használható hidrogénautót alkotott hosszas kísérletezés (B-osztály és társai) után a Mercedes, csak az a kérdés, tartja-e vele a lépést az infrastruktúra bővülése, hiszen anélkül nem könnyű kiaknázni előnyeit az akkus villanyautókhoz képest. Még Németországban sem lehet megvásárolni, hanem lízingkonstrukcióban kínálják, átszámítva 260 ezer forintos díjért (ebbe a tankolást kivéve minden, tehát szerviz és biztosítás is beletartozik, és nincsen önerő).

Összesen 4,4 kilogramm hidrogént tud tartályaiban magával vinni a GLC, a tankolás 700 bar nyomáson történik. Németországban 9-10 euro egy kiló hidrogén, nálunk nem kapható még üzemanyagként Forrás: Mercedes-Benz

Nálunk aligha fog feltűnni zöld rendszámmal, hiszen egyrészt nem forgalmazzák, másrészt nem is lenne hol megtankolni –

egészen Bécsig kéne zarándokolni a következő hidrogénkútért.

Hamarosan fordulhat azonban a kocka, 2020-ra ugyanis kettő, 2025-re öt, 2030-ra pedig már összesen tizennégy töltőállomás megnyitását tervezik. Amint beüzemelik az elsőket (borítékolhatóan a fővárosban), máris lehet esélye megjelennie a GLC-nek és társainak, például demóutóként vagy akár taxiként.

Cikkünk folytatódik a dízel plug-in hibridekkel, kérjük, lapozzon!