A romániai térhódítással párhuzamosan (Dacia) a franciák tárgyalni kezdtek a bolgár vezetéssel is: Plovdiv városában 1967-től Renault 8-asokat és 10-eseket szereltek össze nagyon kis sorozatban. Meglepő módon a francia márka akkori csúcsgépe,
az Alpine A110-es is már a kezdetektől a bolgár tervek között szerepelt.
Hazai R8-ast és R10-est is csupán a jobb módúak és a kiváltságosak vásárolhattak, így az A110-es eleve csak a kiválasztottak álomautója lehetett.
Az Alpine gyártásának kicsikarásában óriási szerepe volt Ilja Csubrikov autóversenyzőnek, Ferjáncz Attila egykori legnagyobb kelet-európai ellenfelének és sportbarátjának, aki számos Európa-bajnoki futamon indult, és jó néhányat meg is nyert. Az éveken át a legmagasabb szorzóval értékelt bulgáriai verseny,
az Aranyhomok Rallye a kontinensviadal fontos versenye volt,
életben tartásában Csubrikov fontos szerepet játszott.
Az "Alpine-hadművelet" úgy kezdődött, hogy a márkát 1955-ben megalapító Jean Rédélé egy Aranyhomok Rallye-n összeismerkedett Iljával, aki később maga intézte el, hogy az ETO (egy bolgár külkereskedelmi vállalat) meghívja Szófiába a már komoly versenyautó-építési tapasztalattal bíró francia mérnököt. A nem sokkal korábban megalakult új vállalat, a Bulgarrenault közgyűlése aztán gyorsan hozzájárult a paletta színesítéséhez, sőt erre külön bizottságot is alakítottak, az élén természetesen Csubrikovval.
Az Alpine A110-es alapját adó acélcsőváz felöltöztetéséhez a Renault nem kevesebb, mint 8 millió frankért adta a gépeket, és pénzt kért a karosszéria üvegszálas műanyagáért is.
Minden más alkatrész ládákban érkezett Plovdivba,
csak össze kellett szerelni. A dolgozók becsületére legyen mondva, a karosszéria megállta a helyét az eredeti francia mellett is.
Később a gyár az NDK-ból és Lengyelországból vásárolta az üvegszálas alapanyagot, az ebből készült karosszériaelemek is szépek és tartósak voltak. Az első autók farmotorja kezdetben egyliteres volt, később 1,1-eseket, 1,2-eseket és 1,4-eseket is beépítettek - ezek remekül vitték a pehelysúlyú kupékat (és olykor kabriókat), alacsony építésükkel kanyarokban is ügyesek, de trükkösek voltak.
A bolgár A110-eseket kereskedelmi forgalomban nem árulták,
kizárólag a politikai elit (illetve közeli családtagjaik), közéleti személyiségek, színészek, írók, sportolók és autóversenyzők vehettek belőlük, a Bulgaralpine márkanév is csak a kocsik papírjaiban és a B-oszlopra szerelt adattáblán tűnt fel, természetesen cirill betűkkel.
Jó reklám volt az autónak, Vasil Mirchev filmrendező ilyet vett magának 1969-ben, és Szófiából 16 óra alatt száguldott ki részben az ócska balkáni utakon a Cannes-i Filmfesztiválra. Persze fő küldetése a motorsportban várt a bolgár A110-esre. Csubrikov az 1966-os Monte Carlo Rallye-n indult vele először, de nem ért célba. A következő évben a bolgár csapat tovább bővült, ám 1968-ban leállították a plovdivi gyártását; egyes források szerint 80, mások szerint 120-150 Bulgaralpine készült összesen.
Bár a 84 éves Csubrikov ma is őrzi egykori versenyautóját, az igazsághoz tartozik, hogy az Alpine-ok igazi sikereiket később érték el: a svéd Ove Anderson
1971-ben abszolút első helyet szerzett Monte Carlóban,
és ezzel valódi sikertörténetet indított el. A keleti blokk országaiban az igényes járgány a vágyak netovábbja maradt (már ha egyáltalán tudtak róla), a francia licenszmodellekből nekünk csak a Daciák jutottak. Aki pedig farmotoros sportkupét akart, egy valamit választhatott: a Skoda 110 R-t.