Legenda, urbánus kivitelben - Suzuki V-Strom 250 ABS teszt

Túraenduróval csatangolni alpesi hágókon, mongol sztyeppén, norvég fjordok mentén, dél-amerikai utakon – így fest sok motoros bakancslistája. Ám a nagy tervekből általában nem marad más, mint a munkába járás két keréken, és hétvégi fagyitúra a szomszéd városban. Erre egy gazdaságos gép is elég, nem? Így született meg az 1000-es és a 650-es Suzuki V-Strom kistestvére – lássuk, mire elég negyedliteres blokkal!

Darazsak, fullánk nélkül

Paradoxnak hangzik, de valahol logikus: minél távolabb kerül a nagyvárosi ember a természettől, annál inkább fogékony a kalandot ígérő termékekre – akkor is, ha szökőévente használja ki tudásukat. Ebből persze a járműipar sem maradhat ki, nem véletlenül tarolnak a piacon a SUV-ok, oly gyakran kétkerék-hajtással. A nagy lázadás aztán kimerül egy-egy murvás útszakasszal és járdára felállással.

Túraenduróval irodába járni is elég menő dolog: míg más az autójában tesped, buszozik, vagy legjobb esetben is funkció szülte, unalmas robogón ül, addig

a dakaros, expedíciós hangulat bárkiből macsót farag.

Ám az öntörvényűségnek, vagy legalábbis a látszatának ára van: az Africa Twinek és társaik drágák, nehézkesen manőverezhetők napi városi ingázásnál, és a fenntartásuk sem két fillér.

Ha ráképzeljük a feláras kofferszettet, egyből világjáróbbnak néz ki a Suzuki – de inkább maradnánk csak a top case-nél, az oldaldobozok nehezítik az előrejutást az autósorok között Fotó: Csudai Sándor - Origo

Friss divatként megjelentek hát a kis kalandmotorok, 250-300 köbcentivel, vállalható önsúllyal és fogyasztással. Közülük az egyik legvagányabb darab az új, negyedliteres Suzuki V-Strom, különösen a három elérhető szín közül a sárga-fekete kombinációval.

Ha a hátulja nem is túl fantáziadús,

profilból és szemből zseniális a magas tankjával, kerek fényszórójával és harsány, feliratos kacsacsőrével.

Inverz megvilágítású LCD műszerfal, váltásesedékesség-jelzővel, egyszerű fedélzeti számítógéppel (átlagfogyasztás, Trip 1-2), fokozatkijelzővel és órával Fotó: Csudai Sándor - Origo

Adventure-gép, kezdőknek is

Sokat ígér a kipufogókönyököt és kartert védő páncél is, de a 16 centis hasmagasság, a rugóutak hossza és persze az utcai gumik egyértelműen jelzik, nem a krosszpályák ördögéről van szó.

Földútnál, mezőnél távolabb nem igazán érdemes merészkedni vele,

ezt asztfaltra tervezték, ott viszont kellemes kísérő. Nagyobb testvéreihez képest (V-Strom 650 és 1000) képest a maga 188 kilójával egész pehelysúlyú, de a riválisai még könnyebbek, például az BMW G310 GS 1,7 mázsát nyom.

Csinos dobban végződik a kipufogórendszer. Alapjáraton mély hangon dörmög, összességében pedig csendes a Suzuki – viszont nagy fordulatnál kivetkőzik magából. Szerencsére Fotó: Csudai Sándor - Origo

Tud azonban néhány dolgot, ami megkönnyíti a manőverezést. A nyeregmagassága például 80 centi, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy átlagos testmagasságú motoros mindkét talpát le tudja tenni. Remek az üléspozíció, és az is hasznos, hogy csúsztatott kuplungnál gázadás nélkül lehet vele manőverezni, ilyenkor a vezérlőelektronika megemeli az alapjárati fordulatszámot.

A nagy gépek 19-es méretével ellentétben 17 colos kerekeken gördül a V-Strom, ráadásul alacsonyan húzódik a nyereg – így kisebb termetű férfi és női motorosok is jobban boldogulnak vele Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha valaki ennek ellenére lefulladna vele, nem kell hosszan nyomnia az önidító gombját, egy rövid érintésre végigteker (Easy start).

Természetesen befecskendezéses és katalizátoros

a motorja, anélkül aligha tudná az Euro-4-es normát, de a modellcsalád ismerői egy tulajdonsága miatt biztosan fel fognak szisszenni: nagy testvéreivel ellentétben nem V2-es, hanem soros hengerelrendezésű.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!