Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Az egykori szocialista országok előszeretettel vásárolták meg nyugati autótípusok gyártási jogát, amivel mindkét fél jól járt: aki adta, az abban bízott, hogy így a márkanevét jobban megismerik az „elzárt” államban, aki meg vette, az megspórolt egy csomó pénzt a fejlesztésen. Nem ezt az utat választotta a román ARO, déli szomszédunk második legismertebb autógyártója, mivel nem egy nyugati típust, hanem a szovjet GAZ 69-est vették át, lényegében változtatás nélkül.
A gyárat Campulung (magyarul Hosszúmező) településen alakították ki, mégpedig egy XIX. században alapított papírgyár egykori épületeiben. Itt már régóta nem folyt papír- és cellulóz-előállítás, ellenben a negyvenes évektől kezdve
harci járműveket javítottak az átalakított üzemegységekben.
Az állami cég az induláskor, azaz 1957-ben még nem az Auto Romania szavakból képzett ARO-t, hanem a gyár Intreprinderea Metalurgică de Stat nevének rövidítéséből keletkező IMS-t használta autói megkülönböztetésére.
Az első típus az IMS-57 nevet viselte, és még teljesen kézi munkával készült (1957 és 1959 között mindösszesen 914 példányban). Majd jött az erősebb M59, 1964-ben pedig az M461, amely még mindig a GAZ 69 ikertestvére volt, de ekkor számos fontos változtatást hajtottak végre rajta, többek között új motorral szerelték fel.
A gyártási darabszám 1975-re elérte a nyolcvanezret,
ám ebből már nem kis szeletet hasított ki az 1972-ben piacra dobott önálló fejlesztésű típuscsalád, a 24-es (pick-up, három- és ötajtós, valamint vászontetős változatokkal), amely a márka legismertebb és legkelendőbb modellje lett: a gyár 2006-os végső bezárásáig piacon maradt, Spanyolországban (Hisparo) és Portugáliában (Portaro) is készítették, elég nagy sikerrel.
Az ARO-nál azonban már a hetvenes évek második felében gondolkodni kezdtek egy kisebb modellben, amellyel a szélesebb tömegekhez eljuthatnak. Így született meg a 10-es, egy teljesen önálló fejlesztés, igaz, rengeteg alkatrészt vettek át az ekkor már hosszabb ideje gyártó Daciától; többek között az 1,3-as, majd 1,4-es OHV-benzinmotorokat, futóműalkatrészeket, műszerfalat, kormányt, üléseket, kapcsolókat, kilincseket, lámpákat.
A modern és divatos, a mai szabadidő-autókhoz közel álló, csaknem négyméteres autó nem önhordóként készült, mint a Lada Niva, hanem masszív létravázat kapott.
Az első időszakban hátul független felfüggesztéseket alkalmaztak,
így – az egykori beszámolók szerint - kifejezetten komfortos utazásban lehetett része annak, aki az ARO 10-est választotta. Ez a drágább és kevésbé robusztus megoldás aztán merev tengelynek és hosszanti laprugóknak adta át a helyét.
A legtöbb 10-es olyan volt, mint Varga Győzőé, azaz a 10.4-es jelű háromajtós, lemeztetős kivitel. Ugyanilyen, de keskenyebb kereken guruló és a sárvédő-szélesítéseket nélkülöző változat a 10.3-as, a vásznasat pedig 10.1-esre keresztelték, de létezett ötajtós (11.4) vagy dupla kabinos pick-up (10.9), és a gyártás utolsó fázisában (1997–2006 között) Spartana néven kétajtós, teljesen nyitott verzió, amely a Citroën Mehari stílusához hasonló külsővel igyekezett eladni magát.
Ahogy a 24-est, a 10-est is rengeteg helyre, összesen több mint 110 országba exportálták, érdekesség, hogy
a „kis ARO” külföldön több államban Dacia Dusterként jelent meg,
jellemzően valamilyen (Pegaso, VW vagy Renault) dízelmotorral – talán nem véletlen, hogy ezt a nevet újra felfedezte és most is használja a román-francia vállalat.
Hogy az export ment (Olaszországban is készült a típus), azt valószínűleg nemcsak filléres árának, hanem annak is köszönhette a 10-es, hogy kevésbé volt rossz híre, mint a nyolcvanas évek 1310-es Daciáinak. Győző 1989-es példányának állapotán is nagyon csodálkoztunk, amikor először hallottunk róla. Az egykor valamilyen honvédségi állományban szolgáló autót még nem kellett lakatolni, fényezése is csaknem eredeti, mindössze néhány kisebb javítási folt árulkodik arról, hogy a felületi korrózió azért felütötte a fejét itt-ott.
Bár ez a típus az erdélyi származású tulajdonos egyik álma volt egykor,
ma sem hobbiautóként szolgál, hanem napi használatban van,
sokszor építkezési segédanyagokat cipel – nem lehet rá mondani, hogy óvnák széltől-fagytól. Az egyébként elég puritán utasterében ugyanakkor szép állapotúak a műbőr kárpitok, a műszerfal felső felülete sem repedezett ki, a kezelőszervek rendben működnek.
Persze a futóműben már néhányszor cserélni kellett a talpas gömbfejeket, s érik a lengéscsillapítók cseréje is, a fotózás idején pedig érces, dörmögő hang jelezte menet közben, hogy a kipufogó is hamarosan megadja magát. Sajnos elég gyenge hozzá az 1,4 literes, 62 lovas Dacia-motor, igazából egy dízellel lényegesen élvezetesebb lehetne.
Ám sok gond ezzel sincs, mindössze a hengerfejtömítést cserélték ki, de például a mai napig nem fogyasztja az olajat, és
az 1,3 tonnás terepest 8-10 l/100 km körüli fogyasztással elviszi.
Menet közben egyébként elég nagy a menetzaj, a motor és a gumik sem éppen csendesek, a négyfokozatú váltó áttételezése is elég rövid. Utóbbi szerkezet a Daciáéval rokon (volt belőle ötgangos is), karja nem éppen precíz kulisszában mozog, de egyelőre ez is bírja a strapát.
A 10-es alapvetően hátsókerék-hajtású, de ha az első kerekeknél zárjuk a tengelyek végén lévő kapcsolót, beállnak a munkába azok is, és felezőt is igénybe vehetünk zordabb körülmények között. A próbaúton is terepeztünk egy rövid szakaszon, végig ügyesen viselkedett, Győző azt mondja, még nem akadt el vele soha, igazán nagyra tartja a terepjáró képességeit. S igazi kuriózum a Lada Nivákhoz képest is – talán méltatlanul?
Műszaki adatok - ARO 10.4 (1989)
Motor: négyhengeres, vízhűtéses, OHV-vezérlésű négyütemű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerenként két szelep. Carfil BRA 50V (Weber-licenc) karburátor. Hengerűrtartalom: 1397 cm3. Teljesítmény: 62 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 100 Nm, 3300/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás, száraz kuplung. Kapcsolható összkerékhajtás, felező.
Felfüggesztés: elöl független, kettős keresztlengőkarral és tekercsrugóval, hátul merev tengely és hosszanti laprugók. Hidraulikus lengéscsillapítók. Kétkörös, szervorásegítéses fékrendszer, elöl tárcsa-, hátul dobfékek. Globoidcsigás kormánymű.
Felépítmény: ötszemélyes, alvázas acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3880x1644x1780 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Üzemanyagtank: 46 l. Csomagtartó: 600 l. Saját tömeg: 1280 kg.
Végsebesség: 120 km/h. Átlagfogyasztás: 9-10 l/100 km.
