Szó sincs ezúttal digitális műszerfalról

A műszerfalon is van egy vastag kárpitcsík, az ajtókra viszont már csak mutatóba jutott belőle. Minden mást műanyag borít, mégpedig kemény és olcsó fajta, ám az egészet olyan formákkal tálalják, hogy az ember el is feledkezik erről. Belülre is kérhető többféle színcsomag és szövet, közülük a tesztautó összeállítása az egyik legjobb, bár a világos felületek könnyen koszolódhatnak.

Bemutatkozása óta, vagyis tíz hónap alatt átlépte a 100 ezres eladási darabszámot az Aircross – ezzel a Citroen-család második legnépszerűbb tagja a C3 utánForrás: Ruschel Zoltán

Maga a vezetői környezet sem szokványos látvány, a középső érintőképernyőn kívül minden lekerekített, ívelt, látszik, hogy nem csak a vonalzót használták. A Peugeot i-Cockipt megoldásáról nyilván szó sem lehetett, de a fényes fekete keretbe foglalt és narancs dekorációval díszített légbeömlők, a már említett szövetbetét, a csapott aljú, szintén díszbetétes bőrkormány, a formás kilincsek szívderítően bohókásak.

Maga a műszeregység amúgy teljesen analóg, de a jópofa mutatók, az apró Citroen-felirat és az ovális ezüst keretezés ezt is feldobja. Mindezek mellett nem tagadja meg márkatestvérét sem, hiszen a kapcsolók, a váltó- és kézifékkar, a belső világítás egysége egy az egyben a Peugeot-tól jön, de ezen nincs mit csodálkozni. Azon meg végképp nem, hogy a műszaki tartalom is "oroszlános", azaz a motorok és váltók is.

Egyszerű, jól áttekinthető. A szabványos átlagfogyasztása 5,0 l/100 kmForrás: Ruschel Zoltán

Felvállalták, amit kevesen: a komfortot

A tesztre kapott autóban az 1,2 literes, háromhengeres és turbós PureTech benzines dolgozott, amely már több alkalommal kapta meg az Év Motorja díjat. Talán nem is véletlenül, az általam próbált kisméretű turbós benzinesek között abszolút megállja a helyét. Kívülről alapjáraton is felismerhető hangja van, ám belül sokkal csendesebb, csak erősebb kihúzatáskor tudatja konstrukcióját.

Nem megy rosszul a 205 Nm nyomatékú háromhengeres motorral, a végsebessége 185 km/hForrás: Ruschel Zoltán

Már alacsony fordulaton is terhelhető, a tesztfogyasztás a nagy kánikulában, állandó klímával, vegyes használatban 6,4 liter lett. Ereje pont megfelelő ehhez a kasztnihoz, de ha valami, akkor ez az autó nem a száguldásról szól. Már az első méterek után érezzük, hogy a fő szempont itt a kényelem volt. Most, amikor már minden autót a sportosság ígéretével akarnak ránk sózni, igazán üdítő kivétel volt a C3 Aircross.

A budapesti utakon megörültem, végre egy autó, amiben van igazi rugózás. Szinte varázsszőnyegként siklik, kellemesen ringatózva lépdel át a kátyúkon, egyedül a durva keresztbordák, kiálló sínek jutnak el az utasokhoz. Szerencsére szó sincs arról, hogy egy határozottabb kanyarvétellel felborulna, sőt, egész jól fordul. Ezzel együtt a nem valami direkt, visszajelzést abszolút nem adó kormány és a csekély oldaltartású ülések miatt hamar feladjuk a kanyarvadászatot.

Látványosak, de kanyarban alig tartanak az ülésekForrás: Ruschel Zoltán

Sokféle segédlet kérhető, de 4x4-hajtás nincs

A kényelmes utazás élményét csak egy dolog rontja, ez pedig a váltó. A kar hosszú úton, akadozva jár, meglehetősen kelletlen darab, érdemes fontolóra venni a csak ehhez a motorhoz kérhető hatfokozatú automatát. Ezenfelül a multimédia rendszer felületével sem voltam elégedett: lett volna hely egy önálló klímapanelnek, mert a grafikában és felbontásban sem túl erős képernyőn nehézkes ezt kezelni, és lassú.

Technikailag nincs szégyellnivalója a C3 Aircross-nak, minden fő vezetéstámogató rendszer megtalálható benne. Sőt, a kategóriában még unikumnak számító HUD is kérhető hozzá, a tesztautóban ez benne is volt, persze a plexilapos, olcsóbb megoldás. Ezenfelül automata vészfékező, sávelhagyásjelző, holttér-figyelő, tolatókamera és radar, táblafelismerő, automata távfény, félautomata beparkolás, vezeték nélküli mobiltöltő felszereltségtől függően szériában vagy extraként jár hozzá.

Hangulatos, és szerencsére nyitható is az üvegtetőForrás: Ruschel Zoltán

A tesztautóban benne volt, de részemről teljesen felesleges opciónak tartom a Grip Controlt. Ez a kapcsoló elvileg terepviszonyok között igyekszik az autó meghajtását optimalizálni, de ahogy a SUV-ok legnagyobb részével, úgy ezzel sem fog senki terepre menni (összkerék-hajtás nincs), a sima kis földúton, emberi mértékű hóban bőven elboldogulunk nélküle is.

Négymillió forinttól indul a licit

A C3 Aircross az ember szívére és szemére hat leginkább - olyan autó, ami kívül-belül valóságos dizájnorgia, de a vidám, bohókás külső mögött jól használható crossover rejlik. Kategóriájában az egyik legtágasabb utas- és csomagteret kínálja, a rugózás, az ülések és a váltót kivéve minden azt szolgálja, hogy mind vezetőként, mind utasként kényelmesen teljen el a benne töltött idő.

Az alapmodell (82 lóerő, Live felszereltség) akciós ára 4,09 millió forint. Pontosan annyi, mint a ráncfelvarrott Suzuki Vitara 1.0 GL kedvezményesenForrás: Ruschel Zoltán

A 110 lóerős motor ideális hozzá (időközben már 130 lóerővel is rendelhető), és bár dízellel is kapható, aligha éri meg a felárat. A 82 lovas alapkivitel épp 4 millió forint feletti akciós áron már hazavihető, persze az nem ilyen látványos és felszerelt, mint a tesztautó, amely szinte full extrás volt, a navigáción át a nyitható panorámatetőig minden benne volt, egyedül az automataváltó és a bőrbelső hiányzott.

Nagyjából 6,5 millióba kerülő autót láthatnak tehát a képeken, ami soknak tűnhet egy ekkora autóért, de hasonló motorral és felszereltséggel a vetélytársak sem olcsóbbak. A hazai listavezető Suzuki Vitarával összehasonlítva sem rossz ajánlat, mert a Citroen tágasabb belsőt, modernebb extrákat, igényesebb belsőt kínál – igaz, szerényebb vezetési élmény mellett, és küzdenie kell a francia autók iránti előítélettel.

Idéntől hatos váltó váltja majd fel az ötsebességes kézit, remélhetőleg pontosabb megvezetésselForrás: Ruschel Zoltán