Jogsi helyett ehhez már fegyvertartási engedély kéne – BMW M5 teszt

BMW M5
Vágólapra másolva!
Az új BMW M5 csak egyetlen nagy újdonságot hordoz elődjéhez képest, de az elég ahhoz, hogy a viselkedése alapjaiban változzon meg. Már egy kezdő is könnyen elvezeti, pedig úgy mozog a forgalomban, mint Usain Bolt a nyugdíjas kocogók között. Nem azért félelmetes, mert az irtózatos erejét nem tudja átadni az aszfaltra. Pont ellenkezőleg, annyira hatékonyan teszi ezt, hogy fegyvertartási engedélyhez kéne kötni a megvásárlását.
Vágólapra másolva!
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

A BMW M5 előző generációját nehéz elfelejtenem. Nem azért, mintha annyira jó lett volna vezetni, inkább félelem és reszketés írja le azt, amit átéltem benne 2012 decemberében. A hőmérséklet nappal is 10 fok alatt volt, az aszfaltot nyálkás réteg, víz és por keveréke borította, a motorban 560 lóerő tombolt, és a tesztautó nyári sportgumikat viselt.

Ez a négy körülmény szinte teljesen használhatatlanná tette,

legalábbis arra biztosan, amire szánták a híres M GmbH mérnökei.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Két számjegyű sebességnél a gázpedál lenyomására nem ülésbe préselő gyorsulás, hanem a kipörgésgátló visszajelző lámpájának műszerfali villogása volt a reakció, miközben az autó hol irtózatosan megindult, hol megtorpant, ahogy az elektronika állandóan elvette és visszaengedte a gázt.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

A 680 Nm túl sok volt a két hátsó keréknek,

amelyek hiába voltak majdnem 30 centi szélesek, nem tudták átadni az elképesztő erőt az útra. Kanyarban még óvatosabban kellett bánni a jobb lábbal, mert még teljesen bekapcsolt menetstabilizálóval is hajlamos volt eldobni a fenekét az 1,9 tonnás, 30 millió forintba kerülő tesztautó. Nem éppen ideális viselkedés, ha egyben akarjuk visszavinni.

Már mind a négy kerék hajt(hat)

Mivel egy efféle szuperszedánt nem azért vesznek a tehetősek, hogy csak nyáron, csontszáraz aszfalton használják, hanem pont azért, hogy egész évben legyen valami, amivel el lehet vinni a gyerekeket az iskolába (ha már az i8-ba nem férnek be),

jogosnak tűnik a BMW döntése, hogy az új M5-öt összkerékhajtással látta el,

az 1984-ben indított sorozat történetében először. Persze nem akármilyennel, az M részleg alaposan átdolgozta a népszerű xDrive rendszert (amit manapság már több 5-ös vásárló választ, mint amennyi nem), hogy az megfeleljen a sportos vezetés kívánalmainak.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Az áttörést egy hatalmas számítási kapacitású, hajtás- és futóművezérlő számítógép jelenti, amit Central Intelligence Unit névre keresztelt el.

Ez a cigisdoboz méretű tárgy az M5 agya,

szükség esetén képes felülírni a minden, menetdinamikával kapcsolatos alrendszernek (az összkerékhajtásnak, a lengéscsillapításnak, a menetstabilizálónak, a váltónak és a hátsó aktív differenciálműnek) a saját vezérlését, hogy az autó minden részegysége egy cél érdekében, közösen dolgozzon.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Legfeljebb a nyomaték fele mehet az első tengelyre, de akár a 100 százaléka is hátra, ott pedig a két kerék között bármilyen arányban osztódhat. A BMW szerint a CIU révén az összkerékhajtás annyira intelligenssé vált, hogy bizonyos beállítások esetén

képes a fékezéssel operáló menetstabilizáló rendszer kiváltására is,

ugyanis a túlkormányozottságot a nyomaték gyors és pontosan adagolt előrecsoportosításával semlegesíti, így stabilizálva az autót.

A beállítások száma végtelen

A CIU miatt vált az is lehetségessé, hogy az új M5 elképesztő mennyiségű beállításra adjon lehetőséget. Eleve háromféle állása van a lengéscsillapításnak, a kormányzásnak és a gázreakciónak, ehhez jön még az nyolcfokozatú automata váltó hatféle beállítása, amivel a váltások sebessége változtatható.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Ha ez nem lenne elég, van egy külön kapcsoló az előválasztó kar tetején, amivel a váltási pontokat lehet módosítani (alacsonyabb vagy magasabb fordulatszám), és persze a DSC nevű menetstabilizáló elektronikának is három állása van: teljesen be, sportos állás (MDM mód) és teljesen ki. Tudnak követni?

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Ez eddig az előző M5-ben is ugyanígy működött,

a nagy változás akkor jelentkezik, ha az ember elég bátor hozzá, hogy teljesen kikapcsolja a DSC-t

egy extrákkal együtt több mint 40 millió forintba kerülő autóban. Ekkor ugyanis a BMW felkínál egy új almenüt, amelyben az összkerékhajtást át lehet tenni normál állásból sportba (hogy több nyomaték jusson hátulra), mindkét esetben a CIU veszi át a menetstabilizáló elektronika szerepét.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Sőt, a Mercedes E63 AMG-től elleste a BMW azt a trükköt is, hogy

teljesen ki is lehet iktatni az összkerékhajtást,

hogy tisztán hátsókerék-hajtásúvá váljon az M5. Ebben az esetben a menetstabilizáló és a kipörgésgátló a vezető keze és lába, más segítség nincs. Remélhetőleg csak képzett sofőrök fogják átkapcsolni a hajtást, és ők is csak versenypályán, mert el lehet képzelni, hogy milyen pusztítást végezhet avatatlan kezekben egy kéttonnás, 600 lóerős, hátsókerék-meghajtású autó, amiben nincs elektronikus segítség.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

A számtalan beállításból két, nekünk tetsző konfigurációt rá is programozhatunk a kormányon lévő M1 és M2 jelzésű gombokra, így például egy pillanat alatt át lehet változtatni a biztonságos, csendes, összkerekes utazóautót egy gumit füstölő, hangosan bömbölő driftszörnnyé.

Milyen vezetni?

Már az indítás után egyértelművé válik, hogy ez nem egy mezei 5-ös:

a 4,4 literes, ikerturbós V8-as hatalmas röffenéssel kel életre,

és egy percig magas fordulaton járatja magát, csak utána esik vissza alapjáratra a fordulatszám. Ennyi pont elég ahhoz, hogy a teljes szomszédság figyelmét felkeltse, pedig a félmillióba kerülő M sport kipufogó-visszaváltáskor hallatott durrogásaival még nem is örvendeztettük meg őket. Persze tud halk is lenni az autó, csak nem indításkor.

BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5
BMW M5

Amúgy az M5-ben az a legjobb, hogy ezt leszámítva nem igazán feltűnő: a többség csak egy nagy felnis, sok kipufogós, diszkrét optikai tuninggal ellátott nagy prémiumautót lát benne,

kevesen ismerik fel, hogy igazából mivel van dolguk.

Persze az autóbolondok és a BMW-sek többnyire kiszúrják, az első utamon például alig tudtam kitérni egy X3-as elől, amelyből két tag derékig kilógva fényképezte a tesztautót, és mindenáron gázfröccsöket követelt tőlem.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen menet közben az M5!