Mérföldkő: a világ legrégebbi autógyára bemutatta első sorozatgyártású elektromos autóját. A használattól függően 3-400 kilométeres hatótávú EQC mindent tud, amit egy normál Mercedes SUV, csak csendesebb, fürgébb és drágább náluk.
Dieter Zetsche, a Daimler vezérigazgatója ironikus hangulatban volt az új EQC Stockholmban tartott bemutatóján, amelyet a helyszínen néztünk meg. A hatalmas ősz bajszáról könnyen felismerhető, jövőre leköszönő ikonikus topmenedzser azzal kezdte a mondandóját, hogy Svédország a múltban nem hozott szerencsét a márkának, és ekkor a háttérben az óriáskivetítőkön megjelent egy jávorszarvasos matricát viselő első generációs A-osztály képe.
Zetsche ezzel arra utalt, amikor 20 éve világméretű botrány kerekedett abból, amikor egy svéd magazin jávorszarvas-tesztjén (gyors sávváltás) felborult a márka első kisautója. A Mercedes kénytelen volt visszahívni az addig legyártott példányokat, és szériafelszereltséggé tenni az A-osztályhoz az akkor még csak nagyobb típusokhoz, drága extraként kínált menetstabilizáló elektronikát.
Ezennel megszületik egy stuttgarti almárka
A márka kedden bemutatott, első nagy sorozatban készülő, tisztán elektromos hajtású autójának, az EQC-nek vélhetően akkor sem lesz gondja a kikerüléses teszttel, ha nem lenne széria hozzá az ESP, pedig egy magas építésű szabadidő-autó. Azért vagyok biztos abban, hogy stabilan fekszi az utat, mivel a tetemes, 2,4 tonnás tömegének negyedét kitevő, 80 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorát a lehető legmélyebbre, a padlóba integrálva építik be, ami nagyon alacsonyan tartja a súlypontját. Egyébként a Mercedesszel szinte pontosan egy időben megjelenő Audi e-tron quattro 95 kWh-s akkut kap, de fél számmal nagyobb maga az autó is.
Zetsche azt ígérte, hogy az EQC ugyanolyan biztonságos lesz, mint a normál motoros Mercedesek, az akkumulátorcsomagot például energiaelnyelő kéreggel védik, az autó elejében pedig egy speciális, fémcsövekből hajlított segédkeret öleli körbe a hajtásért felelős nagyfeszültségű részegységeket. Az EQ egyébként az a Mercedesnek, ami az i a BMW-nek és az e-tron az Audinak: egy új, elektromos hajtásra szakosodott almárka.
Ennek az első modellje az EQC, a közepes méretű szabadidő-autó, ami 4,76 méter hosszú, 1,88 méter széles és 1,64 méter magas, vagyis nagyjából akkora, mint a GLC, csak 10 centivel hosszabb és 1,5 centivel alacsonyabb, a 2,87 méteres tengelytáv pedig teljesen azonos.
Nyomós érvek a szabadidő-autó mellett
Nem véletlen, hogy a Jaguar (I-Pace) és az Audi (e-tron quattro) mellett a Mercedes első elektromos autója is egy közepes méretű SUV lett: egyrészt ez az a járműfajta, amibe szerelmesek az autóvásárlók a világ szinte minden pontján, másrészt a magas építésmód miatt ezekbe könnyebb elhelyezni az akkumulátort, mint egy normál ferdehátúba vagy szedánba, harmadrészt pedig ez a méret már bőven megfelel családi használatra is.
Stockholmban beleültünk az EQC-be, és azt tapasztaltuk, hogy a hátsó fejtér és a csomagtartó minimális csökkenését leszámítva ugyanolyan tágas, mint a GLC-nél, öt ember simán elfér benne, a csomagoknak 500 liter jut a padló alatti rekesszel együtt. A terhelhetőség tisztességes 515 kiló, és akár 1,8 tonnás utánfutót is képes elhúzni, ami egy SUV esetében ma már elvárás.
Lenyomja a sportkocsikat, de csak 180-ig
Attól nem kell félni, hogy alig tudja majd megmozdítani a mögé kötött jachtokat az Alpok hágóin, mivel az első és a hátsó tengelyre tett két villanymotor kombinált összteljesítménye 408 lóerő, a nyomaték pedig 765 Nm,utóbbi nagyjából annyi, amennyit a GLC 63 AMG négyliteres biturbó V8-as motorja tud.
Hiába nehéz az autó, mint az ólom, így is 5,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára Sport menetprogramban, a végsebesség azonban csak 180 km/óra. Természetesen tudna többet is, de a bemutatón elárulták, hogy ezt a kompromisszumot választották az akkumulátor védelmét és a német autópályák igen magas átlagsebességét is figyelembe véve.
A két villanymotor között szinte bármilyen nyomatékelosztásra van lehetőség, de alapesetben az energiatakarékosabb, kisebb teljesítményű első villanymotor kapja a munka nagyobb részét, míg a nagyobb teljesítményű hátsó sportos használatnál, erős gázadáskor veszi át tőle a stafétát. Kanyarban az oldalankénti nyomatékelosztást is variálja a Mercedes, mindig az ívkülső kerékre jut több, ami javítja a stabilitást.
Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!