A Yaris rövidebb és alacsonyabb, de szélesebb. Csak ebben a fehér színben és ezekkel a matricákkal lehetett megvenniFotó: Polyák Attila - Origo

Alapvetően meghatározzák a vezetési élményt az eltérő motorkonstrukciók. A Yaris kompresszoros 1,8-asa – ami 2ZZ-GE néven a Lotusokban is megbízhatóan szolgál hosszú ideje – olyan, mint egy 3 literes szívómotor, annyira egyenletesen, lineárisan adja le az erejét. Ráadásul szívesen pörög fel, amit a nem CO2-kibocsátásra optimalizált, igazán rövidre áttételezett kézi váltóval öröm kihasználni. A Toyota készségesen ugrik a gázpedál legkisebb megmozdítására is, a kanyarkijáratnál meglepően hamar lehet újra gázt adni, mert a Torsen diffi hatékonyan viszi át az erőt az útra.

Méregdrága Sachs lengéscsillapítókat és a normálnál 60 százalékkal feszesebb rugókat kapott a Yaris GRMN. Kényelmesebben rugózik egy hajszállal, mint a Fiesta, de azért így is elég feszesFotó: Polyák Attila - Origo

Legjobban az 5000 feletti fordulatszám-tartományban érzi magát, szerencsére a leszabályozás csak 7000-nél következik be. Nemcsak az öblös, középen kivezetett kipufogó, hanem a motor felől is izgalmas dallamok érkeznek, pedig nincs mesterséges hangaláfestés a hangszórókból, mint a Fordnál. De nem is kell, mivel a motor vad hörgését diszkréten festi alá a kompresszor visítása, akár az első generációs BMW-féle Miniben.

Ezt jól megfújták!

Bár minimálisak a vibrációi, a Fiesta downsizingolt háromhengerese kevésbé kulturált, és a hangját is tovább kell szokni; kicsit olyan, mintha egy felpiszkált Wartburg-motor dolgozna benne. A tiltás kevéssel 6000 fölött már be is következik, de a kis motor már korábban kezd kifogyni a szuszból.

Roppant vaskos és túl nagy a Ford kormánya, a műszerek kicsit sem sportosakFotó: Polyák Attila - Origo

Viszont nem kell agyonpörgetni, mint a Toyotáét, mert

alul sokkal rugalmasabb: a 290 Nm-es nyomatékát már 1600-nál leadja, míg a Toyota csak 5000-nél ereszti szabadon a maga 249 Nm-ét. Ha egyszer felépült az 1,4 baros turbónyomás, úgy csörtet előre a Fiesta, mint egy felajzott pitbull, ami energiaitalt kapott reggelire.

Igaz, hogy a Ford spéci Tenneco lengéscsillapítói kétféle beállítást ismernek (rossz úton lágyabbra, tempós kanyarokban feszesebbre állítják magukat a rugózási frekvencia függvényében), de kis tempónál így is kirázza a lelket utasaiból a FordFotó: Polyák Attila - Origo

Ha már hengerszámban le van maradva, a Ford a szintetikus motorhangon felül aktív, csappantyúkkal ellátott kipufogórendszert is bevet az akusztikai élmény fokozására: gázelvételre olyanokat pukkan a Fiesta ST, mintha Ogier WRC-jét szeretné utánozni.Arra is képes, hogy kis fordulaton lekapcsolja a háromból az egyik hengerét, amivel üzemanyagot takarít meg. Városban és dinamikus stílusban persze 10-13 litert így is elfogyaszt, de a Ford így is takarékosabb a Toyotánál közel egy literrel.

A Ford 18-as, a Toyota könnyebb és kisebb, 17-es BBS felniken gördül. A fékek hatásosak, de a Fiestáé kicsit hajlamosabb a fáradásra, amire magyarázat a nagyobb tömeg és a kisebb hátsó tárcsa. Előbbinél a tömeg 62, utóbbinál a tömeg 65 százaléka jut az első tengelyreFotó: Polyák Attila - Origo

A modernebb Fordnak vannak vezetéstámogató rendszerei (sávtartó, radaros tempomat, holttér-figyelő, stb.), a teljesen kiiktatható ESP-nek pedig létezik egy engedékeny állása, amikor sokáig engedi a mókázást, csak az igazi veszély esetén csap rá a körmünkre. A rossz helyen, a kézifék mellett választható vezetési üzemmódok (normál, sport és pálya) feleslegesek, mert a kőkemény futóművet nem lehet felpuhítani, leginkább a kormány rásegítése és a gázreakció változik.

Hírből sem ismeri az alulkormányzottságot a Ford

Kanyarban szinte sosem tolja az orrát az ST, a nyomatékot az első kerekek között ügyesen elosztó sperr miatt gázadásra szűkebb ívre húzza az orrát. Persze kanyarbanakár a gázelvétellel könnyen előidézhető farolással is ívre lehet állítani, ami elsőre veszélyesnek tűnhet, de egy kis gyakorlás után már állandó örömforrás. Már csak azért is, mivel a ferrarisan direkt, a két végpontja között mindössze 1,9-et (!) forgó kormánnyal elég egy párcentis mozdulat ahhoz, hogy megfogjuk a kitörést.

A nagy felnik nélkül nehéz lenne megkülönböztetni az ST-t a normál Fiestáktól, a LED-es fényszórók felára 280 ezer forint. A 205/40-es Michelin Supersport gumik közepe keményebb, hogy egyenesben kisebb legyen a gördülési ellenállás, a pereme viszont lágyabb, hogy kanyarban szinte beleharapjanak az aszfaltbaFotó: Polyák Attila - Origo

Kár, hogy a kormányérzet szintetikusabb, mint a régi ST-ben, csak akkor jelennek meg rajta valódi visszajelzések, ha fokozzuk a kanyarsebességet. Az extrém közvetlen áttételezés miatt részben elvész a kanyarodás élménye is, mert enyhe íveken alig kell dolgozni a volánnal, és az egyenesfutás sem az igazi, apró korrekciókra szükség van autópályázás közben.

A Yaris a régi japán iskolát követi

A Toyota egy igazi őszinte hot hatch, amiben nincsenek vezetési üzemmódok, vezetéstámogató rendszerek, de még start-stop elektronika sem. Csak bele kell ülni, és nyomni a gázt, lehetőleg minél mélyebbre, mert a kis Toyota szinte kívánja, hogy kihozzuk belőle a maximumot.

Egy jobb gumival és más, kicsit hosszabb váltóval (a 100 km/órát hármasban éri el) még faraghatott volna a Toyota a 6,5 másodperces gyorsuláson, de a fejlesztéskor a cél nem a számháború megnyerése voltFotó: Polyák Attila - Origo

Precízen ugrik egyik fokozatból a másikba a Fordénál jobb kapcsolási érzetű váltó, a kormány nem olyan ideges, de kellően közvetlen, a karosszéria merevebbnek és könnyebbnek érződik. A spéci Sachs gátlós futómű jól tartja kordában a magas és keskeny kisautó mozgásait, csak kis dőlést enged. Jó kompromisszumot találtak a játékosság és a vezető bizalmát növelő stabilitás között, ráadásul az úthibákon komfortosabb a Yaris a Fiestánál, részben azért is, mert kisebb és könnyebb, 17 colos BBS kerekeken gördül.

230-ra korlátozza a végsebességet az elektronika a YarisbanFotó: Polyák Attila - Origo

Viszont hosszú távon kicsit fárasztó, hogy állandóan a piros mezőig kell kergetni a fordulatszámmérő mutatóját, ha dinamikusan akarunk haladni, ami növeli a zajt. Az alsó tartományban nyomatékszegény a Toyota-motor, nagyon megérzi, ha többen ülnek az autóban.

Hátul speciális, banán alakban beépített, aszimmetrikus (a két oldal nem felcserélhető), erővektor-szabályozású rugók kanyarban a külső hátsó kereket kifelé tolják, így az oldalerők egy részének is képesek ellen tartani, és a gumi nagyobb felületen ér aszfaltotFotó: Polyák Attila - Origo

Szerencsére a Toyota legnagyobb hibáját könnyű orvosolni: a gyári szerelésű Bridgestone gumik közel sem tapadnak annyira, mint a Ford Michelinjei, ami rögtön az első kanyarban nyilvánvalóvá válik. Persze aki rendeltetésszerűen használja ezeket a kocsikat, tehát pályanapra is megy velük, úgyis hamar cserélni fogja a gumikat.

Árak, összegzés

A Yarisból minden legyártott példány már gazdára talált, pedig a 10,03 milliós vételár a képességeit és a gazdag felszereltséget figyelembe véve is túlzó, ennyiért már jobban felszerelt, 300 lóerő körüli, egy mérettel nagyobb hot hatcheket is lehet kapni, igaz, nem a Toyotánál.

Mindkettő fronthajtású, pedig a belőlük készült WRC-versenyautók összkerekesek. Igaz, ennyi erőt még át lehet adni az útra két keréken is, pláne önzáró differenciálművelFotó: Polyák Attila - Origo

Ettől függetlenül a Gazoo Racing első utcai modellje nagyon jól sikerült, és bizalmat ébreszt az új gyári sportrészleggel szemben. A limitált széria miatt a Yaris GRMN várhatóan az átlagosnál kevésbé veszíti majd az értékét, és kevesebb elektronikája, kiforrott motorja miatt megbízhatóbban szolgál majd, mint a kissé túlkomplikált vetélytársa.

Ha ugyanannyiba kerülnének, a Yarist venném, de az árakat ismerve a Fiesta a jobb vétel, persze ő sem olcsó. A japán kocsi 2,6 millióval magasabb árát a ritkaság-faktoron kívül nehéz megindokolniFotó: Polyák Attila - Origo

7,4 millió forintos alapárával a Ford szintén nem olcsó, pláne, ha extrákat is veszünk hozzá, amivel könnyen 8 millió fölött találhatjuk magunkat. Ennyi pénz nagyon sok egy Fiestáért, de ebben az árkategóriában jelenleg semelyik hot hatch nem ad nagyobb vezetési élményt, még a Yaris sem. Ráadásul a Peugeot 208 GTi, a DS3 Racing és az Opel Corsa OPC már kifutó modell, a Renault Clio RS, és a VW Polo GTI pedig nem kapható Magyarországon, így a Fordnak alig van ellenfele.