Újra meg akarja mutatni, ki a legény a gáton - Mitsubishi L200 menetpróba

Boroshordókat, sittet, szerszámokat és millió más holmit cipel világszerte a Mitsubishi 4x4-es pickupja. Akadt azonban egy teher, ami az utóbbi években kifogott rajta: a nem túl karakteres, gömbölyded formaterv. Most úgy átrajzolták, mintha Chuck Norris adott volna intelmeket keménységből, és a technikáját is felfrissítették – beleértve a réginél kisebb, de tisztább dízelmotort. Lássuk, mi kellett még ahhoz, hogy újra labdába rúgjon a német és japán pickupok társaságában!

Nem is olyan rég időutazásra indultunk 1998 Magyarországának autós világába, és bemutattuk az akkori piac legolcsóbb autóit (Tico, Swift, Felicia és társaik), na meg az árcéduláján szereplő vicces összegeket. Akadt a történetben egy mellékszál, ami a mostani bemutató szempontjából érdekes: szó sem volt akkoriban SUV-divatról, de sokan akartak terepjáróval járni, úgy, hogy visszaigénylik az áfát. Eljött a lerácsozott rakterű offoraderek (Nissan Terrano II) és mindenekelőtt a pickupok aranykora.

A piac sztárját úgy hívták, hogy Mitsubishi L200, mégpedig okkal: a harmadik generáció nagy dobás volt. Tényleg személyautósnak tűnt a belseje (nem csak egy ARO-hoz képest), karosszériáját kétszínű fényezéssel és ködlámpás gallytörő ráccsal lehetett menőbbé tenni, az orrában pedig erős turbódízel kerregett, a motorháztető kopoltyúján lélegeztetett intercoolerrel.

De a 21. században véget ért a hegemónia,

a Nissan Navara, majd a Toyota Hilux és a Ford Ranger lett a vállalkozók új kedvence.

Közben ugyanis a Mitsubishi ingoványos terepre merészkedett az L200 negyedik, majd a mostani ötödik generációjával: bár a képességeiket senki sem vitatja, és ennek köszönhetően máig ezek adják a cég termelésének 15 százalékát, de a gömbölyded formatervvel mellélőtt a gyártó. Mintha műkörmös lányoknak szánta volna, nem pedig építőipari szakiknak, borászoknak vagy földművelőknek, úgyhogy a mostani ráncfelvarrásnál egyetlen feladatot kaptak a formatervezők: legyen végre férfias gép!

Viszlát, gömbölyded formaterv!

A sajtóközlemény szerint az új „sziklaszilárd dizájn" lett a megoldás, ami elsősorban azt jelenti, hogy a pufók orrot kivasalták, mégpedig úgy, hogy négy centivel megemelték a motorháztetőt,

a korábbinál magasabbra költöztették a csíkszerű hűtőmaszkot

és (felárért LED-es) fényszórót, az új, markáns lökhárítót pedig C-alakú krómdísz és függőleges lámpafészek uralja. E fazont a pickup az Eclipse Crosstól örökölte, és visszaköszön a következő Outlanderen is, vagyis márkavédjeggyé válik.

Igen ám, de a sziklaorr elég furán festene, ha az L200 gömbölyű kavicsként folytatódna, ezért az A- és a C-oszlop közti rész, vagyis a kabin kivételével teljesen átrajzolták. Nem csak az első és a sárvédő, illetve a lámpákat beleértve a hátfal alakult szögletesebbé, de a plató teteje is magasabban húzódik, a feláras bukókeret pedig a korábbinál masszívabb kialakítású lett. Utóbbi helyett persze doboz is rendelhető, a megrendelőlapon duplaküllős, 18-as felniszettet és négy új színt is be lehet ikszelni.

Így, ha nem is olyan brutális, mint például egy Ford Ranger Raptor, a korábbinál karakteresebb lett az L200,

de azért szó sincs arról, hogy feladná haszonjármű mivoltát.

Ez utasterében is tetten érhető, ahol a külsőnél jóval kevesebb változás történt – itt elsősorban a középkonzol átalakulása, az új műszeregység, egy-két módosított betét, illetve a kellemesebb párnázású könyök- és térdtámasz tűnhet fel. A kor szelleméhez illően megszaporodtak a töltők és az USB-aljzatok is.

Fő a biztonság: nagyobb fékek, új asszisztensek

Az alapvetően egyszerű műanyagokkal berendezett, de funkcionális duplakabinban nem rossz helyet foglalni, legalábbis elöl – de mi a helyzet a sok pickupban kalodának beillő hátsó szekcióval? Nos, itt átlagos térkínálat és meredek háttámla vár, viszont legalább az ülőlapot elég magasra emelték ahhoz, hogy ne kelljen felhúzott lábakkal ücsörögni. A kulisszák mögött pedig javítottak a karosszéria merevségén és az utastér zajszigetelésén, plusz a futóművet is kezelésbe vették.

Üres platóval, négy fővel a fedélzeten mentünk vele a Balaton-felvidéki menetpróbán, és az átlagosnál jobb minőségű burkolaton egész jó volt a rugózási komfortja, rosszabb úton viszont már dobált – hiába,

egy alvázas építésű, hátul merev hidas és laprugós pickuppal nem lehet csodát tenni.

Az L200 mellett szól ugyanakkor, hogy egész elfogadhatóak maradtak a méretei és a tömege (1895-2035 kg), és nem hajónyi hely kell a manőverezéshez: a fordulóköre személyautós 11,8 méter.

Korábban a forma mellett a fékrendszert is érték kritikák, erre most lépett a gyártó: hátul maradt ugyan a dobfék, előre viszont 294 helyett 320 milliméteres tárcsák és négydugattyús nyergek kerülnek – feltéve, hogy a kuncsaft 18 colos felniket rendel. Egy sor új biztonsági rendszer, a parkolóradarokkal kombinált koccanásgátló, a körkörös kamera, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő, az automata vészfékező, a holttérfigyelő és a sávtartó is megjelent a fedélzeten.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!