Kellemes a kormány fogása, de tényleg olyan apró, mintha egy gokartból származna. A váltófüleket nem a kormányhoz, hanem a kormányoszlophoz rögzítették. Ez azért jó, mert kanyarban nem keveri össze a füleket a sofőrFotó: Csudai Sándor - Origo

Olyan magasan van a jó felbontású, éles grafikájú digitális műszerfal, hogy feleslegessé teszi a head up display-t, mivel alig kell levennünk a tekintetünket az útról, hogy rápillantsunk. Nekem az óramutató járásával ellentétesen mozgó fordulatszámmérő még mindig szokatlan, de többféle műszerfalstílus is létezik a retrótól a klasszikus körműszeresen át a minimalistáig, utóbbiban csak a navigáció vagy a kategóriában egyedülálló infrás éjjellátó rendszer (460 ezer Ft) képe jelenik meg a kijelzőn, amely minden gyalogost észrevesz, néha még a járdán is.

A képernyő alatti alumínium „zongorabillentyűk” közvetlen elérést adnak néhány fontosabb funkcióhoz, és a hozzájárulnak a prémiumautós atmoszféra megteremtéséhezFotó: Csudai Sándor - Origo

A középen lévő 10 colos, HD-felbontású érintőképernyő is szép grafikájú, szerencsére a klíma állításához már nem kell a menüjében bóklászni, mert közvetlen elérést kapott a képernyő két oldalán. Bár az igazi az lenne, ha egyáltalán nem az érintőképernyőn kéne állítani a hőmérsékletet és a légbefúvás irányát. 

A gerincbarát minősítésű félbőr sportülések franciásan puhák és kényelmesek, és szokatlanul mélyen vannakFotó: Csudai Sándor - Origo

Akinek fájós a dereka, annak kényelmetlen lesz beszállni a melyen lévő ülésekbe, de ha már beült, úgy érzi majd magát, mint az anyaméhben. Belül érezhetően összement az 508 az elődhöz képest,de négy átlagos méretű felnőtt így is elfér benne, igaz, az első üléseket kicsit fel kell emelni ahhoz, hogy a hátul ülők be tudják csúsztatni a lábukat alá. Hátul a lábtér elegendő, de fejtérből 180 centis magasság felett szűk, és az alacsonyan lévő ülőlap is rövidebb a kelleténél.

Milyen vezetni?

Érezhető, hogy a Peugeot mérnökei egyfajta franciásan lezser vezetési élményt akartak elérni, ami markánsan különbözik attól, ami a német autókra jellemző. Például a kormány könnyen jár, és nem olyan idegesen direkt az áttételezése, mint amire a kis mérete alapján számítana az ember. A sebesség növelésével párhuzamosan a rásegítés mértéke csökken, és annak ellenére is kellemes érzetű a tekerése, hogy visszajelzésből nem ad sokat.

Menet közben nagyon halk az 508-as, még a szélzaj sem zavaró, pedig a keret nélküli ablakos kocsikra ez nem mindig jellemzőFotó: Csudai Sándor - Origo

A 80-as, 90-es években a Peugeot gyártotta a legjobb futóművű autókat, és ebből a tudásból valami az 508-asba is átszivárgott. Aki régóta SUV-ot vezet, talán már el is felejtette, hogy milyen kis karosszériadőlés mellett milyen finom rugózást lehet elérni egy lapos és széles autóban. Az 508-as pontosan ezt tudja, hosszú rugóútjaival szépen lépi át az úthibákat a 18 colos felnikkel is, miközben kanyarban is magabiztos és viszonylag agilis, pedig egy nehéz dízelmotort hord az orrában.

Hátul a lábtér elegendő, a fejtér az átlagosnál kevesebb, de 180 centiig nincs gondFotó: Csudai Sándor - Origo

Nem volt benne a tesztautóban a 340 ezer forintba kerülő adaptív lengéscsillapítás, azzal valószínűleg még kényelmesebb vagy sportosabb lehetett volna, nekem mégsem hiányzott. A futóművel kapcsolatban az egyetlen kritikám a kisebb úthibákon is tapasztalható folyamatos, elölről érkező dobolás, ami azért fura, mert a tesztautóban csak pár ezer kilométer volt, másrészt az első futóművet a padlólemeztől egy segédkeret választja el pont azért, hogy a nemkívánatos zajokat, vibrációkat távol tartsa. A többlengőkaros hátsó futómű legalább csendes volt.

Az 508-as filozófiaváltása nem járt együtt névváltással, talán azért, mert féltek a Peugeot-nál, hogy túl hamar kifogynának az 5-tel kezdődő, 0 közepű háromjegyű számokból, ha már most továbblépnének az 509-reFotó: Csudai Sándor - Origo

A kétliteres dízelmotor régi ismerős, de most AdBlue rendszerrel olyan tisztává tették, hogy az Euro 6c normának megfeleljen, ezért lett HDi helyett BlueHDi a neve. Csendes és nyomatékos, de nem érződik olyan robbanékonynak, amit a 8,3 másodperces gyorsulás és a 235 km/órás végsebesség sugall. A fogyasztása átlagos, városban 8-9, országúton 6-7 liter körül alakul. A félmillióval olcsóbb, szintén 180 lóerős 1,6-os benzines valószínűleg halkabb és lelkesebb, viszont 1-2 literrel többet is fogyaszt.

A kétliteres dízel 160 lóerősként 400 ezer forinttal olcsóbb, és szinte ugyanúgy megy, mint ez a 180-as. Az autó 1535 kilós tömegéből 115-öt meg lehet spórolni a benzinmotor vagy az 1,5-ös dízel választásávalFotó: Csudai Sándor - Origo

Az 1,5-ös dízel kivételével minden motorhoz széria a nyolcfokozatú hagyományos automata. Ez a váltó olyan gyorsan és simán kapcsol, mint a mai legjobbak, viszont a programozásán még lehetne finomítani, mert a gázpedál szögének legkisebb változására azonnali váltásokkal reagál. Ettől az embernek az az érzése, hogy nem tud lenyugodni, mert a sok fokozat között mindig az épp megfelelőt keresi, akkor is, ha már megtalálta. Sport üzemmódban még hiperaktívabbá válik, a kényelmes beállítás jobban illik hozzá.

Árak, összegzés

A Peugeot-nak régen volt olyan jól sikerül autója, mint az 508-as. Nem elég, hogy jó ránézni és beleülni, a vezetési élmény sem okoz csalódást, mint ahogy a teljesen digitalizált belső tér minősége és a műszaki színvonal sem. A vezetési élmény úgy eleveníti fel a kényelemre hangolt francia autók legjobb hagyományait, hogy közben a sportosságról sem kell teljesen lemondani.

A piros, jégkockára emlékeztető 3D-s LED-es lámpák nyitáskor érdekes fényjátékkal szórakoztatják a járókelőketFotó: Csudai Sándor - Origo

Ezek után nem csoda, hogy vastagon fogott a ceruza az árlista írásakor: a tesztelt 180 lóerős dízel GT Line felszereltséggel például 12,3 millióba kerül, de a gazdagon felextrázott tesztautó már a 14 milliót közelítette, ami azért nem kevés pénz. A közvetlen konkurensnek tekinthető Renault Talisman 150 lóerős dízellel, hasonló konfigurációban 10,4, a vadonatúj 3-as BMW 190 lóerős dízellel 10,61 millió forinttól is elhozható, igaz, mindkettő automata váltó nélkül, és fapadosabb felszereltséggel.