Eplényben, a Porsche Hungária tesztnapján egy S Line felszereltségű 35 TFSI-vel mehettem egy rövid próbakört, aminek alapára 7,38 millió forint, de az S-tronic váltós, jól felszerelt tesztautó a becslésem szerint 9-10 millió forintba kerülhetett.

Ilyen nappali fényeket még nem láthattunk az Auditól, a LED fényszóró közel 400 ezer forintba kerülFotó: Gulyás Péter

Mint minden A1-ben, a műszerfal ebben is igényesebb volt formára és kidolgozásra is, mint egy átlagos kisautóé. A képernyők mérete és felbontása, az illesztések, a gombok recézett felülete és finom klattyanása mind-mind a márka nagyobb modelljeit idézte, de a kissé komor, németesen szigorú hangulat is. Ennek oldására lehet akár citromsárga díszbetéteket is kérni, de egy Auditól idegen az efféle harsányság.

A műszerfalra itt is ki lehet tenni a Google navigációt, ahogy az Audiktól megszokhattukFotó: Gulyás Péter

Meglepett, hogy viszonylag sok olcsó, kemény műanyagot használtak a belsőépítészek: az ajtókon és a középkonzolon is ilyeneket találtam, csak a műszerfal felső része készült tényleg puha, habosított anyagból, oda viszont ritkán nyúl az átlag júzer. Tetszett viszont a remek felbontású, 10,25 colos digitális műszerfal a teljes képernyőre kitehető Google térképpel, és az is jóleső érzéssel töltött el, hogy a központi érintőképernyőn ugyanaz a menü fogadott, amire az ötször drágább A8-ból emlékeztem.

999 köbcenti mindenre elég

Egyáltalán nem alulmotorizált a 116 lóerős A1, sőt, két felnőttel dinamikusnak éreztem, amit az utólag megnézett menetteljesítmény-adatok is igazoltak: a gyorsulás 0-100-ra 9,4 másodperc, a végsebesség 203 km/óra, ami egy egyliteres motorocskától nem rossz. De a kis TFSI legjobb tulajdonságai nem is az erejéből fakadnak, hanem a viccesen morgós hangjából, a pörgősségéből, a kis tömegéből, no meg a visszafogott fogyasztásából (WLTP: 6,1 liter).

Sokat javult a helykínálat az előző A1-hez képestFotó: Gulyás Péter

Bár az Audi nem arról híres, hogy izgalmas vezetési élményre hangolja autóit, az A1 esetében ez szerencsére másképp történt, amire más magyarázat nem lehet, mint az, hogy a fő vetélytársa a gokartszerűen cikázó Mini.

Az egyliteres alapmotort 95 és 116 lóerős változatban kínálják, viszont a Mininél a leggyengébb benzines is 136 lóerősFotó: Gulyás Péter

Ezért kaphatott közvetlen és gyors áttételezésű kormányt, feszes, de még elviselhetően rugózó futóművet és mélyre tett sportüléseket a német kisautó, amitől meglepően jó érzés volt vezetni a Bakony útjain. Persze az 1,1 tonnát alig meghaladó tömeg is jót tett a mozgékonyságnak, a kétliteres csúcsváltozat például 145 kilóval több terhet visel az orrában, emiatt biztosan alulkormányzottabb.

Ár, összegzés

A második generációs A1 a helykínálat és a fedélzeti technológia területén jelentős előrelépést jelent az elődjéhez képest, még akkor is, ha a lemezek alatt csak egy hétköznapi, Ibiza-Polo technika bújik meg. Persze nem lenne Audi, ha nem lehetne alaposan felcicomázni egyedi megjelenésűre a kisautóját is, és nem lehetne teletömni nagyautós extrákkal, aminek meg is kérik az árát. Szerencse, hogy a motorválasztás során a „kevesebb több" elvet követve érdemes megelégedni a kis háromhengeressel, ami olyan lelkes és eleven, hogy nem fogjuk rossz kompromisszumnak érezni.

A 330 literes csomagtartó tisztességes egy kisautótólFotó: Gulyás Péter

Lehet úgy nézni a 6,5 millió forintos alapárat, hogy az A1 másfélszer annyiba kerül, mint a tágasabb, de unalmasabb Polo, de úgy is nézhetjük, hogy az ötajtós Minivel azonos áron öt évvel frissebb konstrukciót, fejlettebb infotainment technológiát, nagyobb presztízst és hasonlóan szerteágazó személyre szabhatóságot kapunk.

Eldugták a kipufogót, pedig ez a sportos S Line változat lenneFotó: Gulyás Péter

A Mini mellett a karakteresebb, vidámabb megjelenés, a háromajtós karosszéria választásának lehetősége (ami egyben 300 ezres spórolás is), az erősebb, 136 lóerős 1,5-ös motor és a még gokartosabb vezetési élmény szól, de sokaknál az Audi erősségei többet nyomnak a latba.