Szorgos gépünk győzni fog – 10 márka terepjárói a keleti blokkban

2019.02.16. 16:21

Érdekes hozadéka a mai SUV-divatnak, hogy világszerte elkezdett nőni az érdeklődés a veterán terepjárók iránt. Ilyenekkel persze az egykori szocialista autóipar is szolgálhat, az apró LuAZ-tól kezdve a mai napig gyártott Lada Niváig. Többségüket a hidegháborúban katonai célokra fejlesztették, így a kényelemmel igencsak hadilábon álltak, de civilként erdei-mezei munkára is bevetették őket. Bemutatjuk az átkos kínálatát úttalan utakra, köztük pár blöffölő, 4x2-hajtású ritkasággal és egy ritka Csepellel.

Fontos jubileumot ünneplünk az idei év második felétől: 30 éve történt a rendszerváltás. Ez azt is jelenti, hogy felnőtt és nagy arányban családot alapított egy generáció, amely már nem a Magyar Népköztársaság lakosának született, és csak elbeszélésből ismeri apái, nagyapái trabantos és ladás kalandjait. Másfelől az 1989-es évforduló azt is jelenti, hogy a KGST-autócsodák mindegyike veteránkorba lép, bár gyártóik és forgalmazójuk (Merkúr) agóniája '91-ig eltartott.

Az első szovjet terepjáró, amit katonai helyett kifejezetten civil felhasználásra terveztek: a 78 lóerős, kompakt Lada Niva. Magánvásárlók azonban sokáig csak a nyugati exportpiacokon juthattak hozzá. Erre a képre kattintva galéria nyílik a keleti terepjárók gyári fotóibólForrás: VAZ

A sorsdöntő év tiszteletére folytatjuk a szocialista autókat kategóriánként összegyűjtve bemutató cikksorozatunkat. Korábban olvashattak már a keleti blokkban kapható ferdehátú autókról, a sportos kupékról, a menő kabriókról, a fejeseknek járó luxusautókról, a dolgos furgonokról, illetve a 7,5 tonna alatti és a nehéz teherautókról. Most a terepjárók kerülnek sorra, amelyek anno a köztudatban perifériára szorultak, elvétve szerepeltek csak a korabeli autós könyvekben és újságokban.

Akár kalandnak, akár alvázmosásnak indult, az ARO-füredetés balul sült el. A dobozos 243-asat sok magyar téesz és állami vállalat rendszeresítette, mellette nem unatkoztak a szerelőkForrás: Fortepan

Ennek egyszerű oka volt, a haszonjárművek közé sorolták őket, az UAZ-ok, ARO-k végtelenül puritán kivitelét ismerve nem alaptalanul. Magánszemélyek alapvetően nem is vehettek ilyeneket újonnan, a többi Merkúr-autóval ellentétben többéves várakozással sem – a honvégségnek és a rendvédelmi szerveknek, erdőgazdaságoknak, téeszeknek vagy állami gazdaságoknak, indokolt esetben közüzemi szolgáltatóknak, sportegyesületeknek, vállalatoknak voltak fenntartva. Csak a Niva lett idővel kivétel.

Ismerős a kilincs és az irányjelző az Ikarus 200-as buszokról? A magyar gyártású Laplander a katonai Volvo terepjárók kicsit lebutított (hat- helyett négyhengeres, egyszerűbb futóműves) változata volt, de így is a keleti blokk nagy reménysége lehetett volnaForrás: Volvo

A szocializmus rögös útján

Pedig igény lett volna rájuk, nemcsak a kemény havak (a személyautókon sokáig még téli gumi sem volt) és a mainál sokkal foghíjasabb aszfaltozott úthálózat miatt, hanem például a tanyára járáshoz, szőlészkedéshez is. Két lehetőség volt: vagy magáncélra használták feketén az állami tulajdont, vagy selejtezés után megszerezték a használt állami terepjárót. Persze a magyar leleményen nem lehetett kifogni, sok keleti csoda részegységeiből motorizált lovaskocsikat, vagyis csettegőket eszkábáltak.

Hiába volt nagy a Nysa mentők hasmagassága, hátsókerék-hajtással télen nehezen boldogultak. Ilyenkor jött jól az összkerekes UAZ 452, de még az sem volt mindenható. A Fortepan archív fotók galériáját erre a képre kattintva érheti elForrás: Fortepan

A személyautókhoz képest komoly kompromisszumokat követeltek a klasszikus terepjárók: huzat süvített a polyvájuk alatt, búgott az osztóművük, lassúak és pontatlanul irányíthatóak voltak, és jó étvággyal falták a benzint. Terephez érve ki kellett szállni, és a kerékagy kapcsolójával zárni az első kerekek szabadonfutását, utána viszont 4x4 üzemben szinte bármin átgázoltak. Ez, illetve a könnyű (de gyakori) szerelhetőség jelzi: ezeket nem szabadidő-autónak, hanem munkára tervezték.

Lemezműszerfal, hatalmas kormánykerék, egyszerű műbőr székek, váltókarcsokor: így festett a vászontetős, elsősorban katonai feladatokra szánt terepjárók puritán belseje. Az elpusztíthatatlan parancsnoki UAZ-ok munka- vagy hobbieszközként mégis máig sok helyen becsben állnakForrás: UAZ

És, bár elvétve látjuk épített utakon, sokuk máig húzza az igát erdők mélyén és mezőkön, zöld, piros vagy semmilyen rendszámmal, megint másokba pedig veterános rendezvényekben lehet belefutni. Még legcivilizáltabb képviselőjük, a Szomszédokból jól ismert Lada Niva régi példányai is klasszikussá érnek. Összeállításunkban a nálunk kapható típusok mellett a KGST kevésbé ismert terepjáróit is nagyító alá vesszük – amelyeknél olykor pont a lényegre nem futotta, az összkerékhajtásra.

1. GAZ

Rohammunkában, a második világháború alatt készültek az első szovjet terepjárók, a GAZ 64-esek, majd immár használható kivitelben a 67-esek, a szövetséges amerikai dzsipek (Willys, Ford és Bantam) megoldásait alaposan tanulmányozva. Igazi áttörést azonban csak Sztálin halálának évében, 1953-ban értek el a híres 69-es modellel, a masinátnem túl kifinomult rugózása miatt a Szovjetunióban Kecskének becézték.Raj- vagy parancsnoki kivitelben hosszú időre a keleti blokk meghatározó terepjárója lett.

Mindenki GAZ 69-ként ismeri, pedig már 1954-ben átköltöztették gyártását az UAZ-hoz. Nálunk a hadsereg vásárolta belőle a legtöbbet (ezek váltották a Dodge Weapon terepjárókat), sokuk az államigazgatási és polgári szervezetnél volt állománybanForrás: Fortepan

A masszív, kiváló off-road képességű és csőrös orrával jellegzetes megjelenésű dzsipből máig jó pár robotol Magyarországon, ám a gyors (értsd 70 km/h-s) tempót nem bírja tartósan a 2,2 literes, oldaltszelepelt motor. Ezért sokuk utólag a gyári három- helyett négysebességes váltót, és benzines Zuk-motort vagy bontott Mercedes-dízelt kapott. A munkagépstátusz mellett immár veteránként is feltűnik a találkozókon, a bakanosztalgia keretében olykor még gulyáságyú-utánfutót is kapcsolnak hozzá.

Klasszikus orrkiképzés, zöld szín, az első ajtó mögé függesztett pótkerék és hátul, a ponyvatető alatt egy-egy hosszanti pad: ilyen volt a jellegzetes raj-GAZ. Az 55 lóerős dzsipnek két tankja volt, egy a padlólemezben (47 liter), egy pedig a vezetőülés alatt (28 liter)Forrás: GAZ

Érdemes kitérni egy furcsa vadhajtásra, a GAZ M72-re, ez volt ugyanis a világ egyik első 4x4-hajtású, önhordó karosszériás személyautója. Néhány módosítással a púpos Pobeda („Győzelem”) kocsiszekrénye alá a 69-esek futóművét és hajtásláncát illesztették, és máris kész volt az árkon-bokron átkelő, ugyanakkor kényelmes, fűtéssel, elegáns kárpitozással és rádióval ellátott gép a fejeseknek. Összesen 4677-et gyártottak belőle, később pár Volgából is készült terepes öszvér.

Személyautós kényelem és igazi terepképességek: ez volt a kivételezettek GAZ M72-ese (1955-58). Magyarországra csak egy került a Kormányőrséghez, főleg vadászni jártak vele KádárékForrás: GAZ

2. Csepel-Volvo

Rendre ki szokott maradni a magyar járműgyártás krónikáiból egy érdekes, és részben feltáratlan fejezet. A hetvenes évek közepére a nagyszériás teherautó-gyártás kifutásával nehéz helyzetbe került a Csepel Autógyár, amire nagyszerű megoldásnak tűnt egy lehetőség: Volvo Laplander terepjárók készítése. Létre is hoztak 1976-ban egy svéd-magyar vegyesvállalatot a Mogürt közreműködésével, azzal a céllal, hogy a bevált katonai L3314 modellcsalád új, civil változata készüljön Magyarországon.

Lényegében csoda, hogy kis szériában készülhetett Volvo terepjáró a vasfüggöny innenső oldalán. A polgári Laplander műanyag hűtőrácsot és katonaiaknál olcsóbb műszaki megoldásokat kapott, de a mindössze négyméteres gép így is ügyes terepes volt. 115 km/h volt a végsebességeForrás: Tumblr

Ez lett a C202-es, az övvonalig azonos nyitott (ponyvatetős vagy pickup), illetve zárt (kisbusz-) karosszériával, amelyet kinti szerszámokkal már Csepelen gyártottak. Svédországból érkezett az alváz, a masszív 4x4-es hajtáslánc

és a kétliteres, 82 lóerős benzinmotor – utóbbit használták a 240-es Volvókban is. Ám így is drága volt, nem sikerült új piacokat szerezni vele, ezért 1980-ban a típus gyártása leállt 3322 darab után, melynek az egyharmada Made in Hungary modell volt.

Cikkünk folytatódik az ARO-val és társaival, kérjük lapozzon!

Előző
Következő