Mégsem az NDK volt a végállomás - Ikarus 66 bemutató

Hosszú időn keresztül vidéki utcakép része volt a faros Ikarus. Ezt a típust a szintén laprugós, de már modern karosszériás és Rába-motoros 266-os váltotta fel

A hazai járműgyártás egyik legendás típusa a „faros” Ikarus. Különösen a távolsági 55-ösnek alakult ki komoly kultusza, az elővárosi 66-osokból viszont alig maradt hírmondó. Még szerencse, hogy sokat adtak el belőle az Kelet-Németországban – így ez a példány is reexportból érkezhetett haza, ma pedig alapos felújítás után a Volánbusz flottáját gazdagítja. Mentünk vele egy próbakört.

Budapesten nem vált be, de vidéken igen

A farmotorosok közül elsőként, 1952-ben a városi/elővárosi 66-os készült el az Ikarusnál (még a típus későbbi karakterét meghatározó motorsátor nélkül), de a hátsó ajtókialakítás problémái miatt a távolsági 55-össel folytatódott a fejlesztés, és ezzel a típussal is indult a kezdetben kisszériás gyártás. A 66-osból kísérleti kocsiként a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) kapott egyetlen példányt (GF-100 rendszámmal 1956-ban), majd a sorozati kocsik 1959-ben jelentek meg Budapesten.

Bár többször is módosítottak a konstrukción és a fővárosnak nagy szüksége volt ilyen 100 személyes buszokra, a lomhán mozgó, magas padlószintű, a farmotor miatt sok hasznos helyet pazarló, ráadásul az utasok szerint meglehetősen büdös 66-osok hamar kiszorultak Budapestről. 1965-re a 75 darabos teljes FAÜ-állomány javarésze vidékre, a MÁVAUT-hoz (AKÖV-egységekhez) került.

Nincs külön ajtaja a vezetőfülkének (mint a magyar kivitelen), ezért van baloldalon a kézifék is. A mentőláda korabeli darab, rádiót is beépítettek Forrás: Retro Mobil

1970-től az 55/66 páros Mátyásföld helyett az Ikarus székesfehérvári üzemében készült, az 55-öst 1972-ig gyártották, az utolsó 66-os pedig 1973 nyarán gördült ki a kapun.

A 66-os típus legnagyobb külföldi felvásárlója az NDK volt,

ide 1958-73 között több mint 5900 buszt szállított az Ikarus (a teljes hazai mennyiség nem érte el a 2800-at), így nem véletlen, hogy számos farmotoros az egykori keletnémet területről vándorolt haza Magyarországra, mint restaurálási alap.

Kidőlt a csontváz a kocsiszekrényből

A MÁVAUT-jogutód Volánbusz Zrt.-nél 2014-ben merült fel a gondolat, hogy a társaság rendelkezzen olyan nosztalgiakocsival, amely mind típusában, mind minőségében megfelel az elvárásoknak. Az értékmentő projektet Kameniczky Ákos forgalmi igazgató felügyelte, a választás pedig az Ikarus 66-osra esett, amely az 1960-as, 70-es évek jellemző hazai járműve volt, a MÁVAUT-nál és később a Volánnál is.

Eredetileg NDK-exportos 66.62-es változat a felújításra kiszemelt, 1972-es kocsi, amely az 1990-es években került Magyarországra,

a tulajdonos vállalkozó kicsinosította, és nosztalgiabuszként használta.

A Volánbusznál Kocsis Zoltán és Szathmáry Norbert lettek a megvásárolt öreg gép dajkái, a felújításnak is ők ketten álltak neki – az akkor üzemen kívüli váci műszaki telepen –, ám miután lebontották a lemezeket, jött a hidegzuhany: a váz kritikus állapotban volt.

Könnyen hozzáférhető a Csepel D-614 dízel, szerelésnél speciális szerkezettel fiókszerűen ki lehet húzni a busz farából Forrás: Retro Mobil

A minőségi munka érdekében a vezetőség ekkor alvállalkozó bevonása mellett döntött; a lakatosmunka Pirk Sándor érdeme, akinek ugyancsak szívügye lett a 66-os, mert egykoron a MÁVAUT-nál, a Szabolcs utcában dolgozott. A váz aprólékos és szakszerű kijavítása után, a lebontott acéllemezek helyére alumíniumtáblák kerültek, ahogy eredetileg is (csak a homlokfal acél), a fényezést pedig Százhalombattán végezték.

Akváriumnak hívják a belső térelválasztó és a szélvédő közötti holtteret Forrás: Retro Mobil

Mindenki segített, még a csirketelep guruja is

Sok fejtörést okozott a színválasztás, egyrészt régen nem használtak RAL-kódokat, másrészt

a Volánnál Neolux, az Ikarusnál Budalakk festékekkel fújtak,

nem egyformák az árnyalatok. A döntésben a polgári csirketelepből kialakított buszmentő műhely guruja, Béke Antal segített, az ő felújításra váró 66-osának emblémája alatt talált eredeti szürke lett a minta – Tóni ezen kívül az ülések mintájával is hozzájárult a projekthez.

Kényelmes, rugózott ülés jár a vezetőnek, alatta a légkürt kapcsolója. A váltó fordított sémája szokatlan Forrás: Retro Mobil

Ha már a segítőknél tartunk, Lakits István a villamos berendezések szerelésében szerzett elévülhetetlen érdemeket, a veterános világban közismert kóspallagi Jakus József pedig szakmai tanácsokkal, mintadarabokkal segítette a restaurálást. Az alkatrészek beszerzéséhez Norbert és Zoltán rendszeresen járt börzékre, de igazi malacuk akkor volt, amikor egy beszállító cég raktárában nézhettek körül.

A vállalkozó egykoron több kamionra való buszos holmit hozott be kiárusításra az NDK-ból, és ami mostanra még megmaradt, az nagyon jól jött a volánosoknak:

gyári kapcsolók, műszerek, kormányok és hasonló, kincset érő apróságok közül tudtak válogatni.

A vélhetően még az NDK-ban beszerelt 200-as típus műszereit és billenő kapcsolóit így eredeti darabokra cserélhették.

Jól látszik a háromrészes pánt (Trilex). A kerékméret 20 colos, a korai farmotorosokon 1960-ig 22 colos méretet használtak Forrás: Retro Mobil

Tolóablakokkal és tetőcsomagtartó nélkül

Komoly dilemma merült fel az oldalablakokkal kapcsolatban, mert ezt a változatot felül kibillenthető ablakokkal szerelték, ám ilyet már senki nem gyárt, teljes garnitúrát pedig nem tudtak szerezni. Végül a tolóablakok mellett döntöttek (néhány 66-oson volt ilyen), a gumikereteknél a jobb szigetelés miatt a 200-as Ikarus kicsit vastagabb anyagával.

Hiánytalan a műszerpark, a sebességmérőn túlzás a 120-as jelzés, a végsebesség papíron 61 km/h Forrás: Retro Mobil

Szintén gondolkodtak a jellegzetes tetőcsomagtartón, de elvetették, mert ezen az Ikaruson nem volt ilyen korábban, és nem szeretnék szétfurkálni a tetőlemezt.

A busz jelenleg 95%-os, a részleteken kell még finomítani.

A motorsátor új díszlécezést fog kapni, valamint az utastérben is felszerelik a hátul hiányzó díszléceket, beszerelik a leszállásjelzőket, a csengőket, és elhelyezik az apró feliratokat.

Itt nincs asztalka, s rajta lámpa, mint a távolsági 55-ösön Forrás: Retro Mobil

A váci telepen külön fedett tárolóban lakik a 66-os, innen indulunk nosztalgiakörre. Izzítás után, a nagy testet finoman megremegtetve életre kel a 8,3 literes, soros hathengeres, 145 lóerős Csepel dízelmotor. Megszokást igényel az ötfokozatú váltó fordított fokozatkiosztása: a szinkron nélküli egyes jobbra lent van, a négyes és ötös síkja pedig a bal szélen kapcsolható. A gáz és a fék telitalpas, a kuplungtól balra lévő kapcsolóval a távfény működtethető.

Időutazás sziszegéssel és búgó hátsó híddal

Bőséges a műszerezettség, a középső konzolon lévő húzókapcsolók és gombok sora hamar kitanulható. A kilátás meglepően jó, de jobbra a ráncajtó kis üvegei zavaróak, és szokatlanul hosszú az utastér is – tolatásnál csak rutinnal tippelhető a kocsi vége. A laprugókon ringatózó 66-os mozgása komótos, a kormányrásegítés levegős – furcsa hangja után ragadt rá a pisszegő szervo elnevezés –, a hátsó kerekek bolygóműveinek jellegzetesen búgó hangja régi emlékeket idéz. Ez valóban időutazás!

Norbert a szűk utcákban is magabiztosan manőverez a hatalmas, 25,5 méter átmérőjű körön forduló, 11,3 méter hosszú, üresen is 9 tonnás óriással, és

a legszebb, hogy amerre járunk, mindenki mosolyog;

a fiatalok integetnek, az idősebbek pedig meg-megállnak, és mintha emlékeik között kutatnának, amikor egy Ikarus 66-os látványa a mindennapjaik része volt.

Könnyen tanulhatók a jelzések, a táblákat (a Mogürt és a gyári kivételével) újragyártották. Az alsó panel a kályhás „sirokkó” fűtés kapcsolója, a magyar 66-osokban termálos fűtés volt Forrás: Retro Mobil

Örömteli, hogy a Volánbusz ilyen komolyan beleállt ebbe a felújítási munkába, hiszen a vállalat (és mellette a hazai járműipar, azon belül is az Ikarus) múltját büszkén hirdető, szinte hungarikumnak számító 66-os kvázi gyári állapotban van; és megismerve az érte szívvel-lélekkel rajongó kollégákat, vélhetően sokáig jó egészségnek örvend majd.

Műszaki adatok - Ikarus 66.62

Motor: Csepel D-614 hathengeres, folyadékhűtéses, hengerenként kétszelepes, előkamrás szívó dízelmotor, a hátsó tengely mögött hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 8275 cm3. Teljesítmény: 145 LE, 2300 perc fordulaton. Nyomaték: 490-510 Nm, 1400 perc fordulaton.

Erőátvitel: egytárcsás, száraz tengelykapcsoló, ötfokozatú ASH 65-4 kézi kapcsolású sebességváltó, 2-5. fokozat szinkronizálva, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl-hátul merevhíd, fél-elliptikus laprugók, lengéscsillapítók. Kétkörös nyomólégfék, elöl-hátul dobfékek, levegőrásegítéses kormánymű.

Felépítmény: önhordó karosszéria, acél vázszerkezettel és alumíniumborítással (homlokfal acél). 39+1 ülőhely. Hosszúság x szélesség x magasság: 11330x2500x2897 mm. Tengelytáv: 5500 mm. Saját tömeg: 9000 kg.

Végsebesség: 61 km/h. Tank: kb. 160 l.

Még több veterános olvasnivalót talál a Retro Mobil márciusi számában: