Balatoni retúr, töltögetés nélkül - Hyundai Kona Electric teszt

2019.03.20. 05:58

Valahová el kellett helyezni az akksit

Az utastér többi része olyan maradt, mint korábban, tehát az ülések és a helykínálat azonos. Azaz csak majdnem, ugyanis hátul a padló magasabbra került az akku miatt, ez pedig okoz néhány változást. Egyfelől felhúzott lábakkal ülünk, tehát az ülőlap kevésbé támasztja alá a combot, másrészt a teljesen leengedett első ülések alatt nincs hely a lábfejnek. Mivel a Kona egyáltalán nem nagy autó, a villamosításnak a hátul ülők isszák meg a levét.

Picit módosítottak a pad helyzetén, de így is jó a hétköznapi használhatóságaForrás: Ruschel Zoltán

Elöl a nagyobb termetűeknek sincs gond, de hátul 1,8 méteres testmagasságig lehet jól elférni, ötödik utas helyett inkább használjuk a könyöklőt. A csomagtérben nyoma sincs az e-Golfban vagy az elektromos Focusban látott betüremkedő doboznak. Mégis, 31 litert elvesztettünk, bár az eredetileg 362 helyett 331 liter nem drasztikus veszteség. Áthelyezhető a padló, síkba dönthetőek az ülések, alsó rekeszek így is akadnak, pótkerék viszont nincs.

Elképesztő számok, 450 kilométer hatótáv

Ideje most már elindulni az autóval, de előtte tisztázzuk: a Hyundai nem bízta a véletlenre sem a hajtást, sem pedig az akkumulátort, azaz a hatótávot. Mind a villanymotor, mind pedig az akku az LG-től érkezik, méghozzá kétféle kiszerelésben. Az alapmodell 136 lóerőt és 395 Nm nyomatékot kínál, melyhez 39,5 kWh-s akkumulátort kapunk. Már ezzel is közel 300 kilométer megtételére képes a Kona az aktuális WLTP szabvány szerint.

Nézzük a jó oldalát a villamosításnak: zöld rendszámmal sok parkolási díjat megspórol, és a benzinesnél finomabban rugózik (+200 kg)Forrás: Ruschel Zoltán

Csakhogy a tesztautó a jobb konfigurációval érkezett, ebben pedig már 204 lóerőt tud a villanymotor (a nyomaték ebben is 395 Nm), és igazán ütős, 64 kWh-s akkut kap. Ez már tisztességes kapacitás, így a WLTP hatótáv 450 km, amivel bizony (a Teslán és a Jaguaron kívül) kevesen tudnak jelenleg versenyezni. Nem véletlen, hogy a Nissan is gyorsan bejelentette a 62 kWh-s Leafet, miközben az i3 vagy az e-Golf meg sem közelíti ezt a teljesítményt.

A gyakorlatilag bármikor rendelkezésre álló, majdnem 400 Nm igazán élvezetessé teszi a haladást, ezt jól mutatja a 7,6 másodperces 0-100 km/h sprintidő is. A végsebesség lekorlátozva 167 km/h, de még autópályán is remekül gyorsulhatunk, dacára a közel 1700 kilós önsúlynak. Elektromos autó révén motorhanggal nem kell számolnunk, viszont épp némasága miatt már városi sebességnél elég feltűnő a gumik surrogása, amit nagyobb tempónál elnyom a szélzaj.

Head-up kijelző, kormányfűtés és millió vezetéssegítő asszisztens: a csúcs-Konát alapáron is jól kitömik extrákkalForrás: Ruschel Zoltán

A komfortos program illik hozzá leginkább

Összességében mégis kellemesen, komfortosan utazhatunk a Konában, a vezető pedig négy üzemmód közül választhat. A Sport felkeményíti a kormányt (sok visszajelzés így sem lesz) és idegessé teszi a menetpedál érzékenységét. Ezzel szemben az Eco „leszedálja" az autót, az Eco+ pedig 90 km/h-ra maximálja a végsebességet és letiltja a klímát. Én nem éreztem különösebb késztetést ezekre, a normál (Comfort) állás tökéletes a mindennapokra.

Érdekes azonban, hogy a Hyundai miként oldotta meg a visszatermelést, azaz a villamos féket. A Leafben látott e-Pedal nyilván levédett megoldás, ám sikerült egy érdekes alternatívát alkotniuk. A menetpedálról lelépve rögtön bekapcsol a rekuperáció, ez alap minden villanyautóban. Több más modellhez hasonlóan a Konában is állítható a villamos motorfék ereje. Mindezt a kormányra szerelt fülekkel tehetjük meg, mégpedig összesen hét lépcsőben.

Bő 200 lóerejével és "alapjárattól" hadba álló combos nyomatékával veszettül megy, nem sok ellenfele van lámpánálForrás: Ruschel Zoltán

Van egy fix erősségű üzemmód, három további fokozatunk, egy teljesen kikapcsolt állás és a valódi újdonság, az automata, adaptív rekuperáció (szintén három erősségi fokozattal). Ez utóbbinál a tempomathoz használt radar segítségével az autó felméri az előttünk haladó távolságát és sebességét, és ennek megfelelő erősséggel fékez, sőt, a kettes és hármas fokozatoknál már a féklámpát is felkapcsolja.

Meg lehet azért állítani kormányfüllel is

A fent említett összes lassítási módra igaz, hogy a maximális fékezőerő kisebb, mint a Leafnél, illetve nem tudja megállítani az autót. Azaz mégis, mert van még egy lehetőség, amit én csak „egy flepnis fékezésnek" kereszteltem el, és tekinthetjük a hetedik fokozatnak. Amennyiben a baloldali kormányfület meghúzzuk és így tartjuk, akkor maximális fékerővel lassulhatunk, mégpedig egészen megállásig (vagy ameddig el nem engedjük).

Felszereltségtől függően fekete vagy szürke szín dominál az utastérben - de belül kevésbé bohókás, mint kívülForrás: Ruschel Zoltán

Bónuszként a megállás után az autó úgy is marad lejtőn vagy emelkedőn is (kúszás sincs), tehát a féket sem kell nyomnunk. Mivel e megoldás fix fékerővel dolgozik, nem olyan precíz, mint az e-Pedal, ám némi tanulás után jól használható, csak egy ideig fura érzés kézzel, egy kapcsolót nyomva fékezni egy autóban. Persze a normál fékpedál is rendelkezésre áll, és nem árt vele vigyázni, mert kissé harapós és komoly lassulásra képes, ha kell.

Egy ökoautónál nem feltétlen a kanyarodási képességek jutnak eszünkbe, de az elektromos Kona ettől sem jön zavarba. Egyrészt hátra multi-link futómű került, másrészt az akkumulátor miatti alacsony súlypont és a jó súlyeloszlás egyaránt segíti a dolgunkat. A rugózást sikerült elég jól belőni, nem ringatózik franciásan, de nem is túlzottan feszes, pattogós, ami a régió útjait ismerve pozitív dolog.

Váltókar helyett nyomógombok, és a jó öreg karos kéziféket is elektromos váltotta felForrás: Ruschel Zoltán

Tényleg hozza, amit a norma ígér?

De mire kíváncsiak a legtöbben egy elektromos autónál? Naná, hogy a hatótávolságra! Az WLTP és más, laborkörülmények és szigorúan szabványosított mérések viszonyítási alapnak jók ugyan, de a legtöbbünket nem hatják meg, hiszen épp a korábbi procedúrákról derült ki, hogy köszönőviszonyban sincsenek a valósággal. A Kona Electric azonban az utcán, valós körülmények között sem okozott csalódást.

Igyekeztem minél többet használni városban és autópályán is, ráadásul a teszt idején közel hideg és eső is nehezítette a dolgot, tehát a fűtés és a klíma is szerephez jutott. Többen is kipróbálták az autót, persze mindenki szórakozott a gyorsulással, Eco vagy Eco+ módot pedig nem használtam. Mindezekkel együtt a tesztátlag 16,7 kWh/100 km lett, ami csak alig rosszabb, mint a 40 kWh-s Leafé, ám itt 64 kWh-s akkukapacitásról beszélünk.

Jó pár elektromos autóban vagy plug-in hibridben belógó akkudoboz rontja a használhatóságot, ezt viszont elegánsabban megoldottákForrás: Ruschel Zoltán

Gyors számolással ez a fogyasztás majdnem 400 km-es hatótávot ad ki, de városban ennél többet (akár 450 km felett), autópályán pedig kevesebbet lehet kihozni belőle (120-as tempóval kb. 300 km). Nyilván érdekes lesz majd a 62 kWh-s Leaf teljesítménye, ám a hasonló méretű és árú konkurens elektromos autók hatótávja jóval elmarad a Kona mögött. De a megtérülése nagy kérdés, hiszen egy benzines alapmodell alig feleennyibe kerül.

Állami támogatással a bűvös tízmillió alatt

Ha töltésre kerül a sor, akkor az orr-részen lévő Type2/CCS csatlakozóval tudjuk hálózatra kötni a Konát. Ekkora akkumulátor teljes feltöltése 230 voltról rendkívül sokáig tartana, ám a 7,2 kW-os gyorstöltővel ez kb. 9,5 órát, míg 100 kW-os villámtöltőről kb. 54 percet vesz igénybe. A Hyundai is jól tudja, hogy hiába az impozáns hatótáv és a pofás külső, az árazás legalább ennyire fontos tényező, főleg egy még fejlődés alatt lévő piacon.

100 KW-os gyorstöltőre is lehet csatlakoztatni, de az otthoni garázsba sem haszontalan az ipari áram plusz töltődobozForrás: Ruschel Zoltán

A piacra kerüléskor még csak kétféle felszereltséggel, összesen háromféle változatban elérhető Kona mostanra már ötféle felszereltséggel és hatféle változatban érhető el. A Start névre keresztelt, 39 kWh-s alapmodell állami támogatással 9,2 millió forintért hazavihető, míg az elektromos, szellőztetett bőrüléseket és panoráma üvegtetőt is tartalmazó, 64 kWh-s Executive kivitel ugyancsak támogatással 13,7 millió forintba kerül.

Mivel jelenleg a Leaf tekinthető egyetlen igazi konkurensének itthon, ezek versenyképes árak. A Nissanhoz képest szűkebb beltérért cserébe kiváló hatótávot és jobb felszereltséget kapunk, azt pedig mindenkinek magának kell eldönteni, hogy mi a fontosabb – és ugyanez igaz a dizájnra is. Mindenesetre komoly helyzeti előnyt hozhat számára a SUV-divat, nem véletlenül terjeszkedik villanyautóval egyre több gyártó (Tesla, Jaguar, Audi és társaik) ugyanebbe az irányba.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Előző
  • 1
  • 2
Következő