Mi köti össze a Toyotát és a Fordot, a Lexust és a Volvót? És hogy jön a képbe egy apró brit sportautó-gyártó? Áttekintjük, milyen csodálatos dolgok születtek, amikor a kezdetben zongorákkal és harmóniumokkal foglalkozó Yamaha belekóstolt az autózásba, és nagy cégeknek segített a motortervezésben – sőt, még saját egy szupersportkocsit is alkotott.

Motorkerékpárjairól, hajómotorjairól, no meg billentyűs hangszereiről mindenki ismeri a Yamahát. Neve a zene világában olyan, mint Roger Federeré a teniszben; megkerülhetetlen. Azzal azonban csak a beavatottak vannak tisztában, hogy a japán vállalat az autóiparban is szerencsét próbált: több, mára legendássá vált projektben vett részt fejlesztési partnerként és beszállítóként.

Egyetlen autón lehetett csak Yamaha feliratot látni, az is elképesztő (de közúton is használható) pályagép volt, Forma-1 motorralForrás: Yamaha

Több mint ötven éve annak, hogy a Yamaha mérnökei először ültek le közös tervezőasztalhoz egy autógyártó szakembereivel. A mai napig több mint hárommillió autómotort gyártottak le, többségükben sportos, de nem hivalkodó modellekhez. Egyszer-egyszer azonban olyan projektek kerültek az asztalra, amelyekre évtizedek múlva is izzadó tenyérrel, gyorsuló pulzussal emlékezünk majd vissza. Ezeket a modelleket tekintjük át a Smarter Media összeállításában.

Hatvan évvel ezelőtti tanulmányút

A történet 1959-ben kezdődött, amikor a Yamaha motorkerékpárgyár két mérnököt küldött Európába, hogy tanulmányozzák az óvilág fejlett ipari országainak technológiáját. A szakemberek két alapvető felismeréssel tértek haza: a nagyipari termelés terén (ekkor még) hatalmas volt Európa előnye Japánnal szemben, viszont esélyt láttak a kitörésre az olyan kisüzemi, alacsony darabszámú, exkluzív járművek fejlesztésében és gyártásában, ahol az egyén szakértelme érvényesülhet.

Nemcsak a két vezérműtengelyes, 150 lóerős motor és a vázszerkezet tervezésében vett részt a Yamaha, hanem maga gyártotta a Toyota 2000 GT-tForrás: Toyota

A mérnökök hazatérve rögtön munkához láttak, és hamarosan elkészítették a világ első, teljesen alumíniumszerkezetű motorját. Ezzel a kétliteres erőforrással hajtott YX-30 prototípusok 232 km/h végsebességre voltak képesek. Eljött az idő, hogy frissen tökéletesített tudásukat piaci körülmények között hasznosítsák.

1. Toyota 2000GT (1967-1970)

A világ első japán sportkocsija, a manapság rendkívül komoly gyűjtői értékkel rendelkező Toyota 2000GT szó szerint a Yamahának köszönheti a létezését, hiszen nemcsak a motorfejlesztést, hanem magának a járműnek a gyártását is ők végezték, alig száz kilométernyire a Toyota főhadiszállásától. Az üvegszálas karosszériapanelek kialakításánál a Yamaha hajótestgyártó szakértelmét, a beltér faszerelvényeinek míves kidolgozásánál a hangszerkészítés terén szerzett gyakorlatot kamatoztatták.

Nagyon kevés (351 darab) készült a szépséges, bukólámpás 2000 GT-ből. Kettőt kabrióvá alakítottak, így szerepelt a Csak kétszer élsz című James Bond filmbenForrás: Toyota

Persze a lényeg elöl volt: a Crown szedán 2,0 literes, soros hathengeres blokkjához tervezett, vadonatúj DOHC hengerfej pörgőssé, erőszakossá tette a motort, amely tökéletesen illett a Toyota saját dizájnere, Nozaki Szatoru által megrajzolt könnyű, áramvonalas karosszériához. A 2000GT-ből mindössze 351 darab készült, kevesebb mint egyharmaduk (115 darab) hagyta el Japánt. Havonta nyolc autó készült, teljes egészében kézi munkával, a hangja pedig lúdbőröztető volt.

2. Ford Taurus SHO (1988-1999)

1985-ben kereste meg a Yamahát a Ford Motor Company egy ambiciózus projekttel: egy létező V6-os blokkjukból szerettek volna sportmotort fejleszteni. A 3.0 literes V6-osra alumínium hengerfejet szereltek, a gázcserét hengerenként négy szelep végezte, a szívócső változó hosszúságú kialakítást kapott. A motorkerékpár-motorokkal szerzett tapasztalatát hasznosítva a Yamaha kifejezetten pörgőssé tette az alapvetően lusta, amerikai blokkot.

Nem túl karakteres jószág az amerikai Ford Taurus, de SHO modellként legtöbb riválisát simán faképnél hagytaForrás: Ford

Így 223 lóerős maximális teljesítményét 6200/percnél adta le, a leszabályozási határt 7300/percre állították be, bár a konstrukció egyébként 8500/percre lett volna képes, csak a Ford által szállított komponensek egyszerűen nem bírták ezt a megterhelést.

Látványnak sem volt utolsó a 60 fokos hengerszögű motor, amelyet limitált szériának szántak. Aztán tíz év alatt több mint 100 ezer készült belőleForrás: Ford

A motort eleinte kizárólag kézi sebességváltóval kínálták, ám így is rendkívül sikeresnek bizonyult: már a gyártás első évében közel 16 ezer példányban talált gazdára az a Ford Taurus SHO (Super High Output, azaz szuper nagy teljesítmény), amely egyedüliként alkalmazta ezt a műremeket.

3. Yamaha OX99-11 (1992)

A Yamaha a hetvenes évektől kezdve élénken érdeklődött az autóversenyzés iránt. Ők fejlesztették a Toyota első, kifejezetten versenycélokra épített típusának, a Toyota 7-esnek a futóművét, majd 1989-től Forma-1-es motorokat fejlesztettek. Nyolc-, tíz- és tizenkét hengeres erőforrásaik kilenc év alatt 116 futamon vettek részt, legjobb eredményüket Damon Hillnek köszönhetik, aki az 1997-es Magyar Nagydíjon a második helyre repítette az Arrows Yamaha versenyautót.

Mind a három prototípus (piros, kék, sárga) fennmaradt. Karosszériájának építésébe az angol IAD stúdió is beszállt, 400 lóerős motorjával és kis tömegével elképesztő dinamizmust nyújtottForrás: Yamaha

Különösebben tehát nem volt sikeres a cég F-1-es kampánya, ám a cégvezetés elsősorban nem is győzni akart, hanem előkészíteni régóta dédelgetett álmuk, egy teljes egészében saját fejlesztésű sportautó megvalósítását. Végül az 0X99-11 közúti szupersportkocsi fejlesztését 1992-ben jelentették be.

Eredetileg egyszemélyesnek tervezték, végül egymás mögött ketten ülhettek az OX99-11 versenyautós kabinjábanForrás: Yamaha

Szénszálas monocoque vázszerkezetébe a Yamaha 0X99 F1-es versenymotorját építették be, a különleges vonalvezetésű karosszéria teljes egészében kézi munkával, alumíniumból készült. A 402 lóerős, 3,5 literes V12-es erőforrás percenként 10 000-es fordulatszámra volt képes, utasterében egymás mögött foglalt helyet a pilóta és utasa. A kilencvenes években a Japánt sújtó gazdasági válság miatt a fejlesztést végül három elkészült prototípus után befagyasztották.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!