Miközben a szögesdróton innen apáink és nagyapáink vonattal, kerékpárral, de még jó esetben is állami Pobedával jártak, a „hanyatló” nyugaton felpezsdült a motorizáció. Új gyárak és sztrádák épültek, a népautók kontrasztjaként pedig megjelentek a sportkocsik, a lenyűgöző formatervek mellett előremutató műszaki fejlesztésekkel. Bemutatjuk az étvized tíz olyan kupéját és roadsterét, amelyek a száguldozó aranyifjak kívánságlistájának csúcsán álltak. Ön melyiket választaná?

Kontinensünkön közvetve majdnem egy évtizedet elrabolt az autóipar dinamikus fejlődéséből a II. világháború, illetve az utána következő nyomor és romeltakarítás. Amerikát persze kevésbé sújtotta, ott már '46-ban gőzerővel folyt a termelés, az ötvenes években pedig a korábbiaknál is pazarlóbb, cápauszonyos, irdatlan méretű országúti cirkálókkal volt elfoglalva. Bár exportra is termeltek, a fő célkitűzés az USA határain belüli hihetetlen növekedés volt, az autó a szabadság szimbóluma lett.

Sirályszárnyas ajtóival és menetteljesítményeivel egy korszak ikonja volt a 300 SL („Sport Leicht”). Még több fotót talál a válogatás autóiról a galériában, kattintson a képre!Forrás: Mercedes-Benz

De mi volt a helyzet a világ más tájain? Japánban gőzerővel tanulták a motorizáció mesterfogásait a Toyotánál, a Mitsubisinél és a többi vállalatnál, de még messze volt az áttörés. Európa azonban lassan feltápászkodott a pusztítás után, az olasz, francia és brit gyártók sorra mutatták be új fejlesztéseiket. A kétütemű törpeautók után megérkeztek az olcsó gyártható, de teljes értékű modellek (Fiat 500, Citroen 2CV), sőt, az ötvenes évekre már modern limuzinokból választhatott a felső-középosztály.

Főleg a sportkocsik versenyváltozatainál használtak súlycsökkentésre alumínium karosszériát, de műanyaggal nem mertek kísérletezni – egészen a Chevy Corvette bemutatkozásáigForrás: General Motors

Ebbe a folyamatba egész korán bekapcsolódott az NSZK is, és a Bogárral megkezdődött a gazdasági csodaként aposztrofált korszak. A luxusautók mellett az álmok netovábbjaként megjelentek az igazi sportkocsik, melyek a versenypályákon elért sikerekkel a gyártók ázsióját is növelték. Saját márkát alapított Ferdinand Porsche és Enzo Ferrari, az angol, olasz és német mérnökök sziporkáztak, a világ pedig rajongott az óvilág csodáiért – különösen Amerika, mígnem Detroit a tettek mezejére lépett.

Négyhengeres, de két vezérműtengellyel: ilyen pörgős, erős és érces hangú motorral bizonyította az Alfa, nem kell mindenáron sok köbcenti a száguldáshozForrás: Alfa Romeo

1. Porsche 356 (1948-1965)

Hosszú gyártási ciklusával kilóg a többi ötvenes évekbeli sportkocsi közül az első széria Porsche, de ugyanez igaz farmotoros elrendezésére is. A VW Bogárral szoros műszaki rokonságban álló ősmodell szerény 40 lóerővel indult, aztán három felvonásban (A, B és C széria) növeltek a teljesítményén, a kínálat csúcsán pedig a Fuhrmann-motoros Carrerák álltak, bőven 100 lóerő felett. Nem maradtak el a sportsikerek, és Amerika is rákapott a bokszer 356-osokra, összesen 76 302 darab készült belőlük.

Ferdinand Porsche eredetileg középmotorosnak tervezte, de végül csak az 550-es versenygép kapott ilyen elrendezést. A széria 356-osból kupé és kabrió mellett sportosabb Speedster is készültForrás: Porsche

2. Lancia Aurelia Coupé B20 GT (1951-1958)

Ma, amikor lassan, de biztosan menetel az elmúlás felé a Lancia márka, érdemes felidézni lenyűgöző formaterveit és műszaki innovációit. Ilyen korszakos típusa volt a felső-középkategóriás Aurelia, melyet a magyar származású konstruktőr, Vittorio Jano tervezett, az ötvenes évek elején nem éppen szokványos transaxle-elrendezéssel, radiál gumikkal és modern független (a facelift után DeDion) hátsó felfüggesztéssel. Mondanunk sem kell, remek úttartása volt kortársaihoz képest.

Elődeihez hasonlóan római kori útról (via Aurelia) nevezték el a 3871 példányban gyártott, a maga korában high-tech kupét. Sok frissítést megélt, de a pajzs alakú hűtőmaszk végigkísérteForrás: Lancia

A pontonkarosszériás limuzin legfontosabb újdonságát a hosszú gépháztető alatt kellett keresni: ebben dolgozott a világ első sorozatgyártású V6-os motorja, ráadásul félgömb alakú égéstérrel és alumínium hengerfejjel. Limuzin-alapváltozatai (Berlina) helyett a nyitottakkal (Spider, Convertible) furikáztak a kor előkelőségei, mégis, a Pininfarina-féle B20 GT kupétól dobban legnagyobbat a mai autórajongók szíve – főleg, ha '53 utáni évjáratról van szó, az erősebbik, 2,5 literes motorral.

Bár Olaszország 1924-től 26-ig áttért a jobboldali közlekedésre, a Lancia csak jóval később volt hajlandó balra áthelyezni a kormányt. Műszakilag ugyanakkor előremutató volt a sportos, V6-os AureliaForrás: Lancia

3. Chevrolet Corvette C1 (1953-1962)

Tanulmánynak izgalmas volt a Harley Earl tervezte, üvegszálas műanyag karosszériás ős-Corvette, de szériaautónak eleinte kiábrándító. Csak 1956-tól futott fel a gyártása, miután átdolgozták az orrát és a farát, végre kézi váltót kapott, a gyenge hathengerest pedig V8-as motorra cserélték. Onnantól már méltán lett legendás: a több mint ötméteres, fecskefarkú, lágyan ringó amerikai batárok között ez volt az első kompakt méretű, karakteres sportkocsi, mely később Detroitban lavinát indított el.

A védőrács alatti fényszóró és a hathengeres motor a legelső széria sajátja volt. Később sokat módosítottak a típuson, V8-as motort, majd dupla kerek lámpát kapott, de kupé nem készült belőleForrás: General Motors

4. Mercedes 300 SL (1954-1963)

Max Hoffmann – így hívták a New Yorkban élő kereskedőt, aki európai sportkocsikat importált, és számos gyártót egymaga meg tudott győzni egy-egy típus kifejlesztéséről. Nyitott kaput döngetett a Mercedesnél is, amikor a hallatlanul sikeres W194 versenyautó utcai változatának kifejlesztését javasolta, és 1954-ben meg is érkezett a széria 300 SL. Kora leggyorsabb autója volt 225 km/h-s végsebességével, száraz karteres, hathengeres motorja világújdonságként befecskendezést kapott.

A maga korában elképesztő tempóra volt képes (0-100 km/h: 7,9 másodperc), de a lengőtengelyes futóművel vigyázni kellett. Világszerte vadásznak megmaradt SL-ek után, még kubai roncsokat is restauráltakForrás: Mercedes-Benz

Csővázas építése is egyértelműen motorsportgéneket jelzett, és a magas küszöb miatt volt szükség a kupék lenyűgöző védjegyére, a sirályszárnyas ajtókra. Billenthető kormánya ellenére is nehéz volt a beszállás, utastere pedig nagyon melegedett – ezekre csak az 1957-ben a kupét felváltó roadsterváltozat nyújtott némi gyógyírt. Ma azonban egyértelműen a szárnyas ajtós változatokat taksálják többre, a német Classic Data besorolása szerint a jó állapotú példányok ára egymillió euró felett jár.

Cikkünk folytatódik további hat autóval és a szavazással, kérjük lapozzon!