Tojásból lesz a csoda - BMW Isetta 300 teszt

Ajtónyitáskor a műszerfal és a kormány is mozdul

A háború utáni autóínségben született az Isetta, amely négy nyomon halad, motorkerékpár „erőforrást” kapott, egyetlen ajtaját pedig elöl hordja. Mára igazi kultusztárggyá érett, itthon viszont kevés a szép példány belőle. Mi mégis találtunk egyet, ráadásul 300-as motorral és tolóablakkal.

Olaszországban született a vastojás, 1953-ban, Iso Isetta néven. Nehéz elhinni, hogy az a vállalat gyártotta, amelyik később olyan luxus-GT-ket épített, mint a Rivolta, a Grifo vagy a Lele, de az ötvenes évek elején még csak mopedekkel és hűtőszekrényekkel foglalkoztak (ez látszik is a mikróautón). A kétütemű, egyhengeres, 250-es motorral hajtott Isetta jól fogyott az elszegényedett Olaszországban.

Kell egy törpeautó a Barokk Angyal mellé

Aztán az ISO gyorsan, már 1955-ben leállította a gyártását, a licencet pedig több országnak is eladta: Argentínának, Spanyolországnak, Franciaországnak, Belgiumnak, Brazíliának és Németországnak is. Az ötvenes években az idén 130 éves BMW remek motorkerékpár-programja és az 501-es Barokk Angyal elfogadható sikere ellenére nehéz anyagi helyzetben volt. Eberhard Wolffnak, a BMW fejlesztési vezetőjének kapóra jött az ISO ajánlata, cége megmentőjét látta a miniautóban.

Megvette a gyártási jogokat, de a németek nem lennének németek, ha azonnal nem alakítottak volna a technikán. A formaterv nagy részét megtartották, de néhány ponton átalakították: az olasz félig a sárvédőbe épített fényszórói helyett magasabbra emelteket szereltek, az indexek átvándoroltak a kocsi oldalára,

más formájúak lettek a lökhárítók, és megjelent a kétszínű fényezés.

A ventilátoros hűtés kiváló, a feláras (45 DM) fűtés gyenge. Balra fent a Bing gyártmányú porlasztó Forrás: Retro Mobil

De a lényeg a borítás alatt volt: az R25/3 motorkerékpár jól bevált 250-es, 12 lóerős négyütemű egyhengeresét tették a kétütemű helyére, négyfokozatú váltóval. A nyomatékátadáshoz szokatlan megoldást választottak: a váltó kihajtása egy gumi Hardy tárcsához csatlakozik, ebbe kapaszkodik a keresztben forgó kardán, ami a másik végén ismét egy Hardyval kapcsolódik a tokozott, dupla láncos kerékhajtáshoz. A hátsó kerekek olyan közel vannak egymáshoz, hogy felesleges a differenciálmű.

Jobb, mint motoron ázni-fázni

Dinastarteres az indítás, a fékrendszer pedig három pici hidraulikus dobból áll: kettő elöl, egy a jobb hátsó kerékben dolgozik.

Több spéci változat is készült, a Jagdwagen (vadászautó), a Pickup hátul kicsi ponyvás platóval,

a kabrió a hátsó szélvédő helyén ponyvatetővel és a Dreirad Spezial egyetlen hátsó kerékkel. Utóbbi adóügyi szükségmegoldásként született, mert így motorkerékpárként lehetett a gépet vizsgáztatni – ennek különösen Nagy-Britanniában volt kiemelt jelentősége.

Az első sorozatok mutatósabb, de fix ívelt oldalablakokkal futottak, az utasok csak a hátrahajtható bőrtetőn át jutottak levegőhöz. 1956-ben ezt leváltotta a sík tolóablakos, 7 cm-rel hosszabb Export változat, és ebben az évben 298 cm³-esre nőtt a motor is. Megemelték a kompressziót, 6,8:1-ről 7,0:1-re, ami egy plusz lóerőt eredményezett – ezeket a változatokat az NSZK rendőrsége is használta.

A BMW Isetta a nagyszámú konkurencia ellenére

a gazdasági csoda éveit megkezdő Nyugat-Németországban is siker lett,

az összes licencmodell közül a leghíresebb. Sok motoros is áttért a kis „vastojásra”, mégiscsak jobb volt, mint ázni-fázni a nyeregben. Nagy tömegben gyártották, de hozzánk csak kevés érkezett, egy 1973-as adat szerint 37, 250-es és 49, 300-as volt forgalomban.

Tessék vigyázni, az ajtó záródik!

Tesztautónk az erősebb, 300-as változat sík tolóablakokkal. Mai tulajdonosa 2001-ben, Szarvason találta, és viszonylag kedvező áron meg is vette. A fotókon látható állapotban volt, a fényezéshez és karosszériához nem is kellett hozzányúlni. Motorját csak azért szedték szét, mert a próbaúton gyengének tűnt, de mivel mindent rendben találtak, össze is rakták.

Kidobálta a negyedik fokozatot a váltó, úgyhogy ezt rendbe hozták, a fékekkel nem volt gond, de kicserélték a betéteket.

A viseltes krómalkatrészeket olcsóbb volt utángyártottakkal pótolni, mint felújítani,

ráadásul a régieket be is számították, így még kedvezőbb volt az ár. A gumikéderek és a kárpitozás is új, az üléseket nem a gyári specifikáció szerinti szövetbetétes műbőrrel húzták át, hanem bézs színű valódival, a tető is ugyanilyen árnyalatú műbőrt kapott.

Beülni a szélesre tárható egyetlen első ajtón át, speciális technikával lehet. Bent kicsit hatalmába keríti az embert a bezártságérzet. Rövid indítózás után életre is kel mögöttünk a kis gép (miután kinyitottuk a kalaptartón a benzincsapot). Két átlagos utas jól elfér, ha nem klausztrofóbiások. A váltókar bal oldalon, a falon ül, H-sémája fordított, tanulni és szokni kell a működést.

A mai forgalom dinamikája távol áll tőle

Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a váltókar rövid, és a fokozatokat sem könnyű megtalálni vele, az oldalfal is útban van.

A gyorsulás itt elméleti fogalom, mérésére alkalmasabb a naptár, mint a stopperóra.

Ha nehezen is, de felküzdöttük magunkat 50 km/h-ra, a rövid tengelytáv és a kis kerekek miatt pattog és ráz is. Szokatlan a kialakítás: elöl a lengéscsillapító és a csavarrugó a merev tengely végén, függőleges toronyban dolgozik, így korlátozott, és bakteleszkópszerű a mozgása.

Hátul a két hosszanti laprugó a vázkerethez, és a lánchajtás házához rögzül, az elsőknél jóval nagyobb hidraulikus lengéscsillapítók ferdén állnak. Az Isetta támolyog és pattog egyenesben, kóvályog kanyarban, és el akar mászni oldalra. A markáns holtjátékkal dolgozó kormányt nem nehéz forgatni, még álló helyzetben sem, a pici pedálok is könnyen mozognak, de a féket nagyon kell nyomni, hogy megálljon.

Nem tanácsos az antik törpeautóval bemerészkedni vele a mindennapi városi forgalomba, és 85 km/h-s végsebessége országútra is kevés. De vidéki mellékutakon vagy

hétvégenként a városban nagyon jókat lehet vele autózni,

mindenütt nagyon megnézik. A német Classic Data árbecslése szerint egy ilyen autó kiváló (2-es) állapotban közel 20 ezer eurót ér, ennyiből nemsokára bőven meg lehet vásárolni újonnan a koncepciót és dizájnt feltámasztó Microlino elektromos mopedautót is.

Műszaki adatok - BMW Isetta 300 (1957)

Motor: egyhengeres, léghűtéses, OHV-vezérlésű benzinmotor hátul keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 298 cm3. Teljesítmény: 13 LE, 5800/perc fordulaton. Nyomaték: 18,4 Nm, 4600/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, kézi váltó, hátsókerék-hajtás lánccal.

Felfüggesztés: elöl független, tekercsrugókkal, lengéscsillapítókkal, hátul rövid merev tengely laprugókon, lengéscsillapítókkal. Egykörös hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul dobfékek.

Felépítmény: egyajtós, kétüléses acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 2355 x 1380 x 1340 mm. Tengelytáv: 1501 mm. Saját tömeg: 340 kg.

Végsebesség: 85 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 3,9 l/100 km.

Még több veterános olvasnivalót talál a Retro Mobil júniusi számában: