A Porschéről kijelenthetjük, hogy ha van autóipari szinonimája a tévedhetetlenségnek, akkor azt a stuttgarti márka testesíti meg. Mégsem a gőggel azonosítja bárki is, hanem a fáradságos és aprólékos munkával csiszolt tökéletességgel, amire csodálattal és áhítattal néznek rajongók és kívülállók egyaránt. Mindennek a kvintesszenciája a 911-es, amelynek nyolcadik generációja a 992 kóddal fut. Kipróbáltuk, volt-e még hova fejlődnie a híres farmotorosnak, és nem puhult-e el luxustermékként.
Varga Péter dizájncsapata munkához látott
Nem tudom, hogy van-e olyan dizájnfeladat, ami nehezebb, mint 911-est tervezni, hiszen ami egyértelműnek tűnik, azon a legnehezebb dolgozni, ahhoz kell a legóvatosabban hozzáfogni, és mégsem lehet jelentéktelennek tűnni a végeredményben. A 992 szélesebb, magabiztosabb, ránézésre is kényelmesebb és kiegyensúlyozottabb, mint az elődje. Először alkalmaztak szériában eltérő kerékméretet az első és a hátsó tengelyen, előbbi 20-as, utóbbi 21-es felniken fut gyárilag.
A hátsó tengely nyomtávja 44 milliméterrel szélesebb, mint eddig. Újdonság, hogy kívülről nem lehet megállapítani, hogy hátsó- vagy összkerékhajtású modellt látunk-e, a Porsche szakított azzal a hagyománnyal, hogy keskenyebb a hátsókerekesek feneke. Egy apróság azért mégis árulkodó lesz: a függőleges lamellák a légbeömlők felett krómozottak, ha mind a négy kerék kapar. Opcionálisan egyébként a hátsókerekeshez is lehet ezt kérni, akkor végképp kész a kavarodás.
Ami egyértelmű, de csak akkor, ha valaki felhívja rá figyelmet: kilenc darab lamella van kétoldalt, a középre helyezett féklámpa pedig 11-et formáz. Nem kell kommentálni, ugye? A sebesség függvényében, vagy gombnyomásra nyíló légterelő az autó teljes szélességben végigfut, és takarja a kiegészítő féklámpát, úgyhogy a biztonság kedvéért ebbe elhelyeztek egyet. A hátsó fényhíd végigfut, minden modellverzióban. A kilincsek rejtettek, érintésre bújnak ki az ajtók síkjából. Ezen a videón Varga Péter főtervező mutatja be a dizájnt:
Visszatérés a '70-es, '80-as évek G-modelljéhez
Az autó elejénél a gyári sajtóanyag szerint a G szériához nyúltak vissza ihletért, a hosszan előrenyúló csomagtértető egy széles mélyedéssel ér véget a szélvédő előtt. Ezek dizájnelemek megnyújtják, és dinamikusabb hatásúvá teszik a frontrészt. A fényszórók természetesen szinte függőlegesen állnak, és kerekek. A csomag- és motortértető kivételével immár a komplett külső héj alumíniumból van. Az acél aránya 63-ról 30%-ra esett a 992-nél.
Egyedül az oldalpanel 12 kilót fogyott, és elképesztően bonyolult eljárásban gyártható a formája és mérete miatt. Gyakorlatilag minden alkatrész új a belsőben. Szerencsére nem engedtek a kísértésnek Weissachban, a geekesítés ezúttal is elmaradt, miközben minden lényeges vezetéstámogató, navigációs és infotainment rendszer abszolút up to date. A formavilág itt is a '70-es évek Porschéit idézi, a műszerpanel közepét hagyománytisztelően egy fordulatszámmérő foglalja el.
Kétoldalt mellette kerek kijelzők vannak, szabadon konfigurálható információtartalommal. A központi kijelző 10,9 colos, alatta billenőkapcsolókkal. Az ülések 5 milliméterrel alacsonyabban helyezkednek el, vékonyabb párnázatot kaptak, és 3 kilóval könnyebbek, mint eddig, oldaltartásban és kényelemben mégis érzékelhető a fejlődés. A hátsó sor, ahogy eddig is, inkább kínzásra alkalmas, de ez továbbra sem zavar senkit.
Még fejlettebb bokszer és készülés a hibridre
Új modell mindig egyenlő nagyobb teljesítménnyel, de ami ennél is fontosabb, a tömeg/lóerő arány ismét javult. Az athéni tesztúton az S és 4S modellek voltak jelen, Cabrio és Coupé kivitelben. A háromliteres bokszer immár 450 lóerőt teljesít, 530 Nm maximális nyomaték mellett. Matthias Hofstettert, a motorfejlesztésért felelős mérnököt órákon át nyúzhattam a kérdéseimmel, elmondása szerint a legjobban a benzin-részecskeszűrű okozta problémáktól féltek a fejlesztés kezdetekor.
Alaptalannak bizonyult az aggodalom, ezzel az alkatrésszel gyakorlatilag nulla komplikációjuk volt. A turbók szimmetrikusak és nagyobbak, elektronikusan szabályozott wastegate szelepet kaptak, a motor széléről középre kerültek az intercoolerek, ezzel nagyobb felületet találtak, és 30%-kal csökkent a töltőlevegő hőmérséklete. A maximális töltőnyomás 1.2 bar. Növekedett a sűrítési arány, és immáron Piezo befecskendezőket használnak.
Az eredmény: 30 lóerővel magasabb teljesítmény, 30 Nm-rel magasabb nyomaték, egyenletesebb nyomatékeloszlás, közvetlenebb gázreakció. Teljesen új a váltó, ami most először gazdálkodhat 8 fokozatból. A PDK1 nem volt hibrid hajtáshoz kapcsolható, és mivel ez téma lesz a későbbiekben a Porschénál is, az új típusba nem kerülhetett a régi váltó.
Miféle leszabályozás? Mind 300 km/h felett járhat
Herr Hofstetter szerint nem a végáttétel lett lényegesen hosszabb, hanem a korábbi hatodik és hetedik között találtak még „helyet” egy fokozatnak, ugyanakkor az első rövidebb lett. A végsebesség (kiviteltől függően 304-308 km/h) továbbra is a hatodik fokozatban elérhető. A 4S-ben most már vízzel hűtött a kuplungból és differenciálból áll az első hajtási egység.
Az első nap estéjén csillogó szemekkel hallgattam a sváb mérnöki zsenialitás újabb fejezeteit, de van egy pont, ami után egyszerűen nem képes az ember többet befogadni a száraz tényekből, és a beszélgetés egyrészt általánosabb autóipari trendek megvitatása felé hajlik, amiben Hofstetter úr szinten nagyon jó partner volt, másrészt azt a rengeteg infót a saját kezemben akartam végre viszontérezni. Gondolom, nem árulok el nagy titkot, nem csalódtam.
A szállodából reggel 7 után indultunk az elvileg 45 percre lévő Megara pályára, de az athéni forgalom a korai indulás ellenére sem kegyelmezett, úgyhogy volt idő a dugóban tanulmányozni a könnyen kezelhető infotainment rendszert, valamint a különböző menetdinamikai, hang- és egyéb beállításokat. A Porsche egyébként dugóban is Porsche, ha kell, olyan észrevétlenül és elegáns visszafogottsággal teszi a dolgát, hogy szinte pihentető a 450 lóerős sportautóval araszolni.
Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!