Itt a villanyautó, ami egy töltéssel már elmegy annyit, mint egy benzines

2019.07.05. 15:43
A töltőnyílást a feleslegessé vált hűtőmaszkban alakították ki, a csatlakozó Type 2 és CCSFotó: Gulyás Péter

Egyébként 65 km/óra alatt a bal oldali kar folyamatos húzására 0,25 g-s lassulással állóra fékezi magát a kocsi a fékbetétek koptatása nélkül. Sőt, van egy automata funkció is, ami a távolságtartó tempomat radarját használja a követési távolság megállapításához, Ha kicsinek érzi a számítógép, erősebb visszatáplálást állít be, hogy ezzel is növelje a fékerőt, és csökkentse a ráfutás esélyét.

Milyen vezetni?

Bár csak pár kilométert vezethettünk a hazai bemutatón, néhány benyomást azért sikerült szerezni. Aki normál autóból ül át, annak szoknia kell majd az erős gyorsulást: 0-100 km/órára mindössze 7,6 másodperc alatt gyorsul fel az e-Niro, vagyis a hibrid tesóra kerek 4 másodpercet ver. A tekintélyes, 395 Nm-es nyomaték már indulás után is azonnal rendelkezésre áll, bár a gázreakciók nem olyan közvetlenek, mint egy BMW i3-asban, ami lehet, hogy szándékos.

A bőrülés szellőztethető, a kormány fűtött a csúcsváltozatbanFotó: Gulyás Péter

Elég jól valósítja meg a fékpedál a regeneratív és az üzemi fékrendszer közötti váltást, Sport üzemmódban közelebb van a pedálérzet ahhoz, amit egy normál autóban tapasztalhat az ember, de azért így sem teljesen természetes, viszont hamar hozzá lehet szokni.

Állítólag hátul a fejteret leszámítva tágasabb, mint a Nissan LeafFotó: Gulyás Péter

Könnyűnek nem nevezhető az e-Niro:a forgalmiban 1790 kilós tömeg szerepel,a 204 lóerős villanymotorral mégis nagyon jól megy, a 167 km/órás végsebességet valószínűleg erőlködés nélkül éri el. A nagy tömeg előnye, hogy a hibrid Niróhoz képest komfortosabbá vált a rugózás, pedig maguk a rugók feszesebbek. Mély tömegközéppontjával kanyarban stabil a villany-Kia, bőven elég a tapadás, amit nyújt, ennek ellenre nem csábít gyorshajtásra, mert a kormányzása kevés visszajelzést ad az első kerekek tapadásáról.

A BMW Z4-ére emlékeztető fényszórók alapáron LED-esek, akárcsak a nappali menetfények és a hátsó lámpákFotó: Gulyás Péter

Érezhető, hogy javult a karosszériamerevség a hibridhez képest, az e-Niro valahogy jobban ott van az úton, és kevésbé hajlamosak az olcsó belső burkolatai a ciripelésre. Sokat dolgoztak azon, hogy a belső égésű motor elhagyásával az egyéb zajokat ne érezzék hangosnak az utasok, az e-Niro valóban csendesen fut még nagy sebességnél is, igaz, az állandó mágneses szinkron villanymotor hangja erős gázadásnál jól kivehető. Egyáltalán nem zavaró a trolis vinnyogás, sőt, örültem is, hogy legalább van egy kis karaktere a Kiának sok néma elektromos kocsi között.

A benzinmotor helyét az elektromos hajtásrendszer komponensei töltik ki, a fogyasztás 15,9 kWh/100 kmFotó: Gulyás Péter

Többféle menetprogram közül lehet választani, Eco+-ban csökken a motorerő, még klíma sem működik és a végsebesség is csak 90 km/óra, de ha közel a merülés, akkor ezek a veszteségek senkit sem fognak érdekelni. A feláras TomTom navigáció egyébként jelöli azokat a nyilvános töltőpontokat, amelyek a meglévő hatótávval még elérhetőek.

Árak, összegzés

Hogy miért csak most, az európai premierek harmadik ütemében jutott el Magyarországra, arra a meglepően nagy kereslet a válasz. Nyugat-Európában például februárban indult az értékesítés, és abban a hónapban gazdára is lelt az egész évre szánt mennyiség.

Az alsó rekesszel együtt 451 literes csomagtér jó érv amellett, hogy valaki a Kiát válassza az azonos technikájú, és nagyjából azonos árú Hyundai Kona Electric helyett, hiszen a testvérmodell csak 334 litert adFotó: Gulyás Péter

Az e-Niro azért ennyire keresett, mert egy szinte hibátlan kombináció: divatos, kompakt crossover karosszériában kínál szokatlanul erős motort és nagy hatótávolságot, tűrhető futóművet, gazdag felszereltséget, abszolút elfogadható áron. Nem a legolcsóbb, legnagyobb, legerősebb, legnagyobb hatótávú villanyautó a piacon, de mindent egybevetve talán a legjobb kompromisszum, és persze erre is érvényes a Kia megszokott, 7 éves garanciája.

400 km hatótáv valószínűleg a való életben is elérhető, autópályán talán valamivel kevesebbFotó: Gulyás Péter

A cikkben bemutatott, 64 kWh-s akkuval szerelt, 204 lóerős változatot (de már 2020-as modellévűt) szeptembertől lehet majd megrendelni, előreláthatólag 11,35 millió forintos alapáron (az 1,5 milliós állami kedvezmény már benne van), szinte hiánytalan felszereltséggel. Extraként csak elektromos bőrüléseket, JBL hifit, tolatókamerás navigációt, 220 V-os csatlakozót, napfénytetőt és metálfényezést lehet még kérni, amikkel az ár 13,9 millió forintra kúszhat fel.

Minden magyar piacon eladott autóban benne lesz az elektromos hőszivattyú, ami télen, maximális fűtés esetén 14 százalékkal csökkenti az energiafogyasztástFotó: Gulyás Péter

Érdemes tudni, hogy az e-Nirónak létezik egy kisebb, 39,2 kWh-s akkuval és 136 lóerős villanymotorral szerelt, 289 km-es hatótávú változata, amelynek az ára felszereltségtől függően 9,8-11,94 millió forint között alakul állami kedvezménnyel.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK

Előző
  • 1
  • 2
Következő