A felkelő nap és a lenyugvó gyorshajtók országa - Így közlekedik Japán

2019.07.13. 06:31

Rossz oldalra beszerelt kormány, elképesztő sebességkorlátozások és magas költségek: elsőre nem tűnik csábítónak útra kelni a szigetországban. Valójában azonban lenyűgöző az úthálózat csakúgy, mint a közlekedési morál, a parányi dobozautókkal és furcsa taxikkal fűszerezett autóállomány pedig egyik ámulatból a másikba ejt. És akkor még nem is esett szó a szupervonatról! Több száz kilométert tettünk meg Japánban, egy részét vadonatúj Lexusokat vezetve, és feltárult egy teljesen más világ.

Becsatolom az övet, leengedem az ablakot, megnyomom az indítógombot, és ebben a pillanatban V8-as motorhang hördül fel – a szomszéd autóból. Pechemre a német kollégákat osztották be az LC 500-asra, bár a balszerencse azért relatív: nekem is a Lexus álomszép, jókora luxuskupéja jutott a tesztvezetésre, csak éppen hibrid kivitelben. Így aztán halkan surrogó villanymotorral fordulunk ki a parkolóból, és máris adja magát az első lecke, kikerülni a padkát, és helyes ívben kikanyarodni.

Tradíció és luxus: az LC kupé és az LS limuzin jelenti most a Lexus-kínálat csúcsát. A presztízsautók galériája erre a képre kattintva nyílikForrás: Lexus

Balra hajts, jobbra előzz – 359 lóerővel

Ez elsőre tanulóvezetőhöz illő feladatnak tűnik, csakhogy az LC jobbkormányos, én pedig még nem vezettem ilyen autót. Az első kilométerek furcsák, először a széles és lapos kupé baloldali kiterjedését kell megszokni. Már napokkal az út előtt mantráztam, hogy a körforgalmakba balról kell behajtani (igaz, errefelé nem sok fordul elő), sztrádán a jobb sáv gyors, kereszteződésből pedig jobbra nagy, balra kis ívben kell kikanyarodni. De az egészbe hamar bele lehet jönni, főleg felvezető autóval.

Ajaj, rossz oldalra szerelték a kormányt!Forrás: Lexus

Japánban járunk, egy olyan sajtóúton, amelyen bemutatják, hogyan tervezik, gyártják és értékesítik a Lexusokat (itt olvashatja róla a cikket), a vezetés pedig afféle színes betétprogram. Ezúttal kivételesen nem az autó a lényeg, hanem a szigetország közlekedése, bár az LC sem éppen hétköznapi: az LS luxuslimuzin műszaki alapjaira épül, 2+2 üléses, a kipróbált hibrid kivitelben pedig a 3,5 literes, szívó V6-os munkájába (külső forrásból be tölthető) lítium-ion akkuról táplált villanymotor segít be.

Apró, rafinált fényszóróival és orsóformájú hűtőmaszkjával szemből sem szokványos jelenség az LC. Ám a tömege két tonna, hibridként sportautó helyett inkább túrakupéForrás: Lexus

359 lóerős rendszerteljesítményével és öt másodperc alatt letudott százas sprintjével minden másnak mondható, csak lassúnak nem, ráadásul a megszokott e-CVT mellé egy négyfokozatú automataváltót is beépítettek, hogy nagyobb mozgástér legyen az áttételekkel. Cirkálásnál vagy normális tempónál tényleg összeszedett a Lexus, de intenzív gyorsításoknál kimutatja a foga sárgáját: felbőg a motor, oda a harmónia. Sportos stílushoz, amihez amúgy partner a futómű, inkább a V8-as modell passzol.

Fegyelem van, kivéve a sebességhatárokat

Más kérdés, hogy mit szólnak mindehhez a japán rendőrök. Addig rendben van, hogy ittas vezetésre zéró tolerancia él (ugrik a jogsi plusz 500 ezer jen, vagyis 1,33 millió forint), és a mobilozást sem lehet megúszni 50 ezer jen alatt. De a sebességhatárok rémisztőek: lakott területen belül gyakran 40, közúton alapvetően 60, autópályán pedig 80-100 km/h az engedélyezett tempó, ami egy 64 lóerős dobozautó kormánya mögött talán nem frusztráló, de egy sportos kupéban azért nem túl szívderítő.

A 2,3 millió lakosú Nagojában, Japán negyedik legnagyobb városában aránylag gördülékenyen haladt a forgalom. Feltűnően öregszik a társadalom, így sok az idős sofőr is. A közlekedést bemutató galéria erre a képre kattintva nyílikForrás: Origo

Skyline, Impreza WRX, Supra és társaik? Mindig is komoly kockázat lehetett egy-egy padlógáz, viszont el kell azért mondani, hogy az autósok többsége laza ráhagyással kezeli a sebességhatárokat. Ami pedig a közlekedési morált illeti, egész elképesztő dimenzióba csöppenünk Kelet- vagy Dél-Európához képest: ahogy az élet oly sok más területén, itt is fegyelmezettek a japánok. Ha valaki be akar sorolni, azt beengedik, de kevés kivételtől (főleg a mindig siető öltönyös menedzserek) senki sem tolakszik.

A szokásos Toyota-hegemónia egy társasházi parkolóban. De nini, egy Maserati Quattroporte orra kandikál ki a Hiace takarásából!Forrás: Origo

Dudaszó, piros lámpán átcsúszás, záróvonalon előzés és durva gyorshajtás elvétve fordul csak elő, ha pedig észreveszik, hogy egy külföldi szerencsétlenkedik, megháromszorozott udvariassággal várják ki a helyzet megoldását. Összességében alacsony a balesetek száma, pedig elképesztő, 61 milliós autóállomány rója az utakat. Három nagyvárosban (Nagoja, Fukuoka és Tokió) és jó néhány vidéki helyszínen fordultunk meg, de a vészvillogós illegálparkoláson kívül nemigen láttam szabályszegést.

Meg sem kottyan eligazodni... Aki netán Japánban tartózkodna hosszabb ideig, készüljön fel arra, hogy a nemzetközi jogsi nem lesz elég – konzul által hitelesített fordítást kell bemutatni róla a rendőrségen, aztán le kell tenni egy egyszerűsített elméleti és gyakorlati vizsgátForrás: Origo

14 ezer kilométernyi tükörsima autópálya

Bár világszerte a német gazdasági csoda vált fogalommá, nem lehet szó nélkül elmenni a japán gazdaság II. világháború utáni teljesítménye mellett. Az ipar (és a járműgyártás) fejlesztésével az infrastruktúra is lépést tartott, ennek eredményeként ma óriási, 1,2 millió kilométeres úthálózat szeli át a szigeteket. Ebből sok csak vékonyka vidéki aszfaltcsíkot jelent, de olyan minőségben megépítve, hogy fel sem merül a nálunk jól ismert kátyúfolt-pathwork, és persze a szemetelés is ismeretlen.

Valószínűleg nem az amerikai erotikus magazin adott ötletet a névhez. Rengeteg ilyen furcsa fazonú, kicsit retró miniautó jár az utakonForrás: Origo

Komoly pénzeket ölnek a több mint 14 ezer kilométeres sztrádahálózatba, amely javarészt díjköteles. 2005-ig egyetlen cég, a Nippon Doro üzemeltette az egészet, aztán régiók szerint három vállalat között osztották szét a feladatokat. Ahogy több európai országban, Japában is a megtett úttal arányosan kell fizetni a kapuknál, szerencsére az elektronikus kártyás Lexusokkal tudtuk használni az ETC-gyorssávokat. Nem olcsó mulatság, 100 kilométer akár 2500 jenbe (6600 forintba) is kerülhet.

Mi sem természetesebb a kétszintes felüljáróknál, építenek ezeknél nagyobbakat is – főleg TokióbanForrás: Origo

A szigetország földrajzi sajátosságainak köszönhetően a lakosság túlnyomó része vidék helyett óriási népsűrűségű nagyvárosokban él, ami azzal jár, hogy itt vannak a világ talán legkomolyabb városi gyorsforgalmi útjai, elképesztő, többszintes felüljárókkal, felülről nézve spagettiként kanyargó csomópontokkal és lehajtókkal. Természetesen mindent földrengésbiztosra kellett építeni, de egyik sofőrünk komoran mesélte, hogy Fukuokában egy földmozgásnál a szeme láttára omlott be az út.

Az ilyen törpékkel ki lehet váltani a nem éppen olcsó saját parkolóhelyet. Bár ráhagyással kezelik a sebességhatárokat, a forgalom ritmusa lassabb, mint EurópábanForrás: Origo

Ha van parkolóhelye, lehet saját autója is

Akad azonban más sajátossága is a metropoliszoknak. Turistaként igen könnyű eltévedni, mert az utcák nagy részének egyszerűen nincs neve, helyette a nagyobb épületek csoportját a földrajzi helyzetük, markáns házaik vagy üzleteik alapján különböztetik meg. Reggel és a munkaidő végén (ami sokszor estébe nyúlik) komoly dugókkal kell megküzdeni, a másik probléma pedig a parkolóhelyek kérdése. Nehéz találni és drága, legalább 300-400 jen (680-1000 Ft) óránként, de akad bőven 500 felett is.

Nagy kincs az autóbeálló, és még nagyobb a garázs. Sokat eredetileg kisebb méretű autókhoz terveztek, ilyenkor lehet centizgetniForrás: Origo

Helyi lakosként csak akkor tarthat valaki autót, ha parkolóhelyet is birtokol vagy bérel (természetesen a horribilis árú garázsok ebbe a kategóriába tartoznak, de gyakoribbak a kinti kocsibeállók). Ehhez jön még az alapból minimális fedezetű kötelező biztosítás (átlagosan 30 ezer jen, vagyis 80 ezer forint), a járműadó (évi 10-50 ezer jen, 26-133 ezer forint) és kétévente a műszaki vizsga (100-200 ezer jen, 266-532 ezer forint). Ráadásul a kocsik fenntartása nem kevés bürokratikus bonyodalmat is jelent.

Egyetlen, természetesen Lexus-szervizben jártunk, a padlóról enni lehetett volna. Nagyon magasak a javítási költségek, de az igazi horrorkiadás a lerobbanás és a trélerForrás: Origo

Sokféle, részben globális vállalat (Shell, Esso) benzinkútjainál lehet tankolni, fontos helyi márkaként pedig az Eneos van piacon (üzemeltetője, a Nippon Oil Company olyasmi, mint nálunk a MOL). Kétféle rendszer működik, az önkiszolgáló (azon belül is előre vagy utólag fizetős), illetve a személyzetes, de sajnos nem láttuk a híres specialitást, ahol oszlop helyett a plafonról lógnak le a töltőpisztolyok. Egy liter benzin ára 136 jen (361 forint) körül alakul, és Japánban is kizárólag a haszonjárművek dízelek.

Ennél rikítóbb benzinkutat nem sikerült elcsípni. Turisták beszámolói alapján kell némi gyakorlat az önkiszolgáló rendszerhezForrás: Origo

A nagyvárosok alatt metró, köztük expresszvonat

Bár 1000 felnőtt lakosra kiemelkedően sok, 691 autó jut, területi eloszlásban ez úgy fest, hogy vidéken mindenki kocsival jár, a nagyvárosokban viszont épp a fent említett problémák miatt sokan inkább tömegközlekedéssel járnak. Én is ezt tenném a helyükben, hiszen óriási metróhálózat fut a felszín alatt, igaz, az emberáradat is komoly (Tokió egyes részein külön tuszkolók is dolgoznak, hogy be lehessen csukni az ajtókat). A járatok pontossága és tisztasága talán külön szóra sem érdemes.

A metróhoz be- és kiléptetőkapukon kell átsétálni, mindenhonnan gépi hangok szólalnak meg vagy bimbammol valami. Magukban a kocsikban már csend honol, de a feliratokon azért így is rengeteg információ éri az utasokatForrás: Origo

Helyközi közlekedésre buszok mellett/helyett főleg a vasutat ajánlják, összesen 27 ezer kilométernyi sínpályán, de ennél sokkal érdekesebb a belföldi távolsági közlekedés. A repülőjáratok mellett ugyanis hét fővonalon jár szuperexpressz vonat, vagyis sinkanszen. Mi is kipróbáltuk az egyiket, és leesett az állunk: miközben a helyiek jó szokás szerint aludtak vagy mobilt nyomkodtak (hangos telefonálással sohasem zavarnák a másikat), a vonat másodpercre pontosan, csendben repesztett – 300 km/h-val.

Sinkanszengenerációk sorakozója. A szuperexpressz első vonala 1964-ben indult 200 km/h-s sebességgel, ma már egyes szakaszokon 320-szal suhanForrás: Wikipedia

Persze, amikor egyik helyszínről a másikra vándoroltunk, tömegközlekedés helyett általában helyi sofőrös autók vittek minket, és az újságíró kollégák körében természetesen az LS limuzin hátsó masszázsülése volt a legnépszerűbb. Felvonult az egész Lexus-paletta, amelyből én kora ellenére is talán leginkább a V6-os szívómotoros IS 350-et vittem volna haza, a legérdekesebb járgány pedig a kapitális LX 570 terepjáró volt, ami lényegében egy Toyota Land Cruiser V8, csak báli ruhában.

Cikkünk folytatódik, többek közt a japán autópark összetételével. Kérjük lapozzon!

Előző
  • 1
  • 2
Következő