Együtt retteg a család, ha apu padlóig nyomja a gázt – Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ teszt

2019.07.10. 17:53

A gyorsulásától megrettennek az utasok, a fogyasztása egy kamionéval ér fel, az árából egy kertes családi ház is kijön. Teszteltük a világ leggyorsabb négyajtós autóját, amely azt ígéri, hogy egy szupersportkocsi teljesítményét ötvözi egy luxuslimuzin kényelmével.

A matt grafitszürke fényezés felára 1,12 millió forint, többek között ettől néz ki igazán gonosznak a GT. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ a világ legrégebbi autógyártójának jelenlegi legerősebb, és a valaha volt második legerősebb utcai modellje (csak az SL 65 AMG Black Series volt erősebb, 22 lóval). Tavaly október óta hivatalosan is a világ leggyorsabb négyajtós szériaautója a Nürburgring Nordschleifén, ahol 7:25-ös köridőt ért el, 7 másodperccel megdöntve az Alfa Romeo Giulia QV korábbi rekordját. Nem akármit kaptunk tehát tesztelésre, na.

Ha tudna beszélni, ezt mondaná: jövök, húzódj le előlem, lehetőleg azonnal!Fotó: Hirling Bálint - Origo

Egy újabb piaci rést töm be

Másfél éve mutatkozott be ez a modell, és akkor sokan nem értették, hogy mi szükség van rá, hiszen a Mercedes kínálatában már volt egy nagyjából ugyanekkora négyajtós kupé, a CLS. Viszont a GT-t a CLS-sel ellentétben nem Stuttgartban, hanem Affalterbachban, az AMG-nél fejlesztették, az önálló cégként működő sportrészleg harmadik önálló modellje lett az SLS és a kétajtós GT után.

Az aktív aerodinamikai csomag egy nyitható első légbeömlőt és egy gombnyomásra előbújó, változó szögben álló hátsó szárnyat is tartalmaz. Utóbbi a tesztautóról hiányzott, mert egy fix karbonszárnyat rendeltek rá helyette, ami miatt nem is mertem gépi mosóba állniFotó: Hirling Bálint - Origo

Utóbbihoz a nevén és a motorján kívül kevés köze van, az ugyanis egy alumínium térvázas, hátsókerék-meghajtású, transaxle felépítésű (elöl a motor, hátul a váltó) sportkocsi, az új GT viszont ugye négyajtós, acél padlólemezre épül, a váltóját elöl hordja, és a motorja nem száraz karteres kenésű.

Több mint 5 méter hosszú, a tengelytáv 5 centi híján 3 méter, a tömege több mint 2 tonnaFotó: Hirling Bálint - Origo

Bár műszakilag az E-osztály és a CLS rokonának tekinthető az új GT, a megjelenése teljesen egyedi, egyetlen karosszériaeleme sem egyezik azokéival, és mivel a hátsó szélvédő együtt nyílik a csomagtérfedéllel, valójában nem is négy-, hanem ötajtós. Két hatalmas púp jelzi a motorháztetőn, hogy erőből nincs hiány, az alacsony tető egy ívet képez a hatalmas csomagtérfedéllel, a sárvédők szélesek, az övvonal magasan húzódik, a keret nélküli ablakok mérete minimális.

Innen nézve hasonlít legjobban a kétajtós GT-reFotó: Hirling Bálint - Origo

Talán az agresszív orr a legjobban sikerült része, mintha direkt úgy tervezték volna, hogy félelmet keltsen azokban, akik a tükörben meglátjákegy autópálya belső sávjában. Fokozza az elrettentő hatást a függőleges lécekből kirakott, AMG-védjeggyé vált Panamericana hűtőmaszk és a matt grafitszürke fényezés, amitől még gonoszabb dögnek tűnik a kocsi. Ilyen a „road presence” német módra.

Helyenként méltatlanok anyagok, nem minden illesztés pontos, és némi nyöszörgés is hallható, de alapvetően rendben van a beltér minősége. A rettenetesen széles középkonzol helyet rabol a lábaktólFotó: Hirling Bálint - Origo

Miben más, mint egy E 63?

Az AMG tett róla, hogy a négyajtós GT több legyen, mint egy kupéruhába öltöztetett E 63 S, aminél egyébként egy új E 300d árával, 17 millió forinttal kerül többe. Az M178-as négyliteres, biturbó V8-as alapvetően azonos, de a hengersorok közé beépített feltöltők új, kisebb súrlódást biztosító csapágyazásával a teljesítmény 612-ről 639 lóerőre emelkedett. Nincs elektronikus végsebesség-korlátozás, így az üresen 2045 kilós GT képes megfutni a 315 km/órát – 15-tel többet, mint a 145 kilóval könnyebb E 63 S.

A középkonzolon külön gombot kapott a váltó, az ESP, a futómű, a kipufogó, az üzemmódválasztó, és mindhez egy apró kijelző is tartozik, amin azonnal látjuk, ha átállítottunk valamit. Ez azért jó, mert kevesebb ideig vonja el a figyelmet az állítgatásForrás: Daimler AG/© Daimler AG/Daimler Ag - Global Communications Mercedes-Benz Cars

Rengeteg utólagos merevítéssel (fémlemez a motortér alatt, kereszttartók, szénszálas csomagtartóváz) csökkentették a több mint 5 méter hosszú karosszéria csavarodási hajlamát, megváltoztatták a futómű bekötési pontjait, és bevezették az összkerék-kormányzást is. Ez 100 km/óra alatt a hátsó kerekeket az elsőkkel ellentétes, a fölött párhuzamos irányba mozdítja el, így csökkenti a fordulókört, alacsony sebességnél az agilitást, nagy tempónál pedig a stabilitást fokozza.

A világ első autója, amiben a kormányon is vannak programozható kijelzők, melyekhez funkciógomb is tartozik. Többek között a kipufogót és a futóművet is állíthatjuk innen. Kár, hogy a 10 ezer km-t futott autóban a gomb kicsit már lötyögött és nyiszogottForrás: Daimler AG

Drift mód a bátraknak

Ami ugyanaz, mint az E 63-ban, az a háromkamrás, állítható magasságú légrugózás, és az okos 4Matic+ összkerékhajtás, amely alapesetben csak hátul hajt, de ha a szükség úgy hozza, a másodperc töredéke alatt képes az első tengelyt is bevonni. Akik a régi AMG modelleket szerették – amik inkább voltak gumifüstölő izomautók, mint valódi sportszedánok –, azok kedvéért létezik egy Drift üzemmód is, amikor az első tengelyt teljesen leválasztják a hajtásból.

Komplett AMG telemetria szoftver is jár az autóhoz, a szektoridőket, a köridőket, a gyorsulási-lassulási időket is lehet mérni, a híres versenypályák be is vannak előre programozvaForrás: Daimler AG/© Daimler AG/Daimler Ag - Global Communications Mercedes-Benz Cars

Ehhez azonban bátornak kell lenni, mert csak akkor lehet aktiválni, ha az autó a legélesebb, Race állásban van, és az ESP teljesen ki van kapcsolva. Ekkor a stabilizáló rendszer szerepét a vezető jobb lába veszi át, ami a 2500-as fordulatnál ébredő 900 Nm miatt komoly gyakorlatot kíván, főleg, ha van egy kis nedvesség az aszfalton. Ismerve saját határaimat, az egész tesztautó, és a 315/30 R21-es hátsó gumik árát, közúton nem volt merszem ezt kipróbálni, de versenypályán biztosan jó móka, feltéve, ha kellően nagyok a bukóterek.

A hatalmas nyílás miatt nagyon jól kihasználható a 461 literes csomagtartó. De, amit a végébe tettünk, azt nehéz lesz elérni, és a rakodóperem is igen magasan van, hogy ne rontsa a karosszéria merevségétFotó: Hirling Bálint - Origo

Amiben egyértelműen rosszabb a GT, mint az E-osztály, az a használhatóság és a kényelem. Elöl a széles középkonzol a lábtérből, hátul a lapos tető a fejtérből vesz el értékes centiket, a 461 literes csomagtartó, bár nagy, így is 79 literrel marad el az E-osztályétól, ráadásul közel egy méter magas peremen kell átemelni a bőröndöket, és a végébe csúszott tárgyakat el sem lehet érni. A hátsó üléspad csak felárért háromszemélyes, de ekkor is olyan, mintha kétszemélyes lenne, csak középen is van fejtámla. Ebben a konfigurációban legalább le lehet dönteni a támlát, amivel 1324 literesre nő a csomagtartó.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni a GT-t!

Előző
  • 1
  • 2
Következő