Más dimenzióban mozog, mint a többi autó: 3,2 másodperc alatt gyorsul 100-raFotó: Hirling Bálint - Origo

Elöl 780 ezer/2 forintba kerülő, kemény tömésű, fejtámlával egybeépített, négypontos övet is fogadni képes kagylóülésbe huppantam be, amely az alulra rögzített tűzoltó készülékével inkább illene egy bukócsöves versenyautóba, mint egy nagy luxus-Mercedesbe. Órákig fészkelődtem benne, de aztán megszoktam a formáját, és kényelmesnek éreztem, ettől függetlenül, én maradnék a normál üléseknél, amik szintén jó oldaltartásúak, de még komfortosabbak és többet tudnak (masszázs, hűtés, aktív oldaltámaszok).

A 780 ezer forintos AMG Performance kagylóülést viszonylag mélyre lehet állítani, bár annyira azért nem, mint a kétajtós GT-ben. A vezetőülés bal oldali combtámasza már kicsit lötyögött a 11 ezer kilométert futott tesztautóban. Furán mutat a tűzoltó készülék ilyen proccos környezetben, de sokat érhetFotó: Hirling Bálint - Origo

Ami még zavart, hogy a légrugós futómű a keresztbordákon hangos döccenéssel kelt át a legpuhább állásban is, de az egyéb úthibák ütései is a kelleténél jobban rázták meg az egyébként merevnek érződő felépítményt. Csak országúti tempónál vált kényelmessé a rugózás, de akkor meg a széles és peres gumik gördülési zaja hangosodott fel. Azért füldugóra nem volt szükség, de egy több mint 50 milliós, négyajtós Mercedestől több kifinomultságot várna az ember.

275 ezer forintba kerül a háromszemélyes hátsó pad, de ezen sem ülnénk középen. A lábtér bőséges, a fejtér csak 180 centiméteres magasságig elégFotó: Hirling Bálint - Origo

Milyen vezetni?

Gombnyomásra röffen be a kézzel összerakott AMG-motor, amely sem hangjával, sem finom, az egész autót mozgató remegésével nem titkolja, hogy V8-as, bár a morgása visszafogottabb, mint a kétajtós GT-ben. Manuális váltóhasználat esetén, az aktív kipufogó hangosra állításával azért elő lehet csalogatni azokat a géppuskaropogásra emlékeztető durrogásokat, amik az AMG modellek kötelező tartozékai, de ha úgy akarjuk, a motor és kipufogó kifejezetten csendes is tud lenni, ami hosszú utakon jól jön.

Hiába csak négyliteres, és hiába hordja bent, a hengersorok között a turbóit, így is kitölti a motorteret az M178 nevű biturbó V8-as. Nemcsak az ereje, a hangja is páratlan, a hűtése nem lehet egyszerűFotó: Hirling Bálint - Origo

Részterhelésnél, 3250-es fordulatszámig képes a motor négy hengert lekapcsolni a nyolcból, de még ekkor sem lehet elérni, legfeljebb megközelíteni a 11,3 literes gyári NEDC fogyasztásértéket, akármilyen óvatosan simogatjuk a gázpedált. Ha viszont az ember néha lepadlózza (és úgysem bírja ki, hogy ne így tegyen), akkor országúton inkább 15-20, városban pedig 20-25 literes fogyasztással kell számolni, de ólomnehéz jobb lábbal a 30 litert is könnyű meghaladni. Már csak ezért is jó, hogy 80 liter fér a tankba, de a jegesmedvéket nem ez a kocsi fogja megmenteni.

Kilenc fokozat, hat üzemmód, négy ESP állás

Még komfort állásban is kell erő a kormányzáshoz, cserébe több a visszajelzés, mint egy BMW M5-ben, ami szép teljesítmény az AMG-től. Nincs aktív, sebességtől függő változó áttételezés, csak a fogasléc fogsűrűségével variáltak, hogy progresszíven azért változzon az áttétel. Az összkerék-kormányzás miatt valószínűleg erre sem lett volna szükség, mert a kanyarokban szokatlanul keveset kell a szögletes, alcantarába húzott kormányon mozdítani.

Sajnos az AMG Performance kormány nem kerek, hanem szögletes, de az alcantara borítás nagyon jó fogású rajta. A műszerfal grafikája választható, a kijelzők képe tűélesFotó: Hirling Bálint - Origo

Az AMG 9 fokozatú MCT váltójában hidrodinamikus nyomatékváltó helyett egy olajos kuplung dolgozik, ami közvetlenebb motor-váltó kapcsolatot eredményez, de indulás után mindig van egy apró rántás, amit el kell viselni, és ami a parkolást is körülményesebbé teszi, mintha dupla kuplungos lenne.

Elképesztő kanyarsebességre képes a spéci keverékű, széles gumikkal, az összkerék-meghajtással, sokat letagadhatna a tömegéből. Az összkerék-kormányzás fordulékonnyá és agilissá teszi, de a hatását belül mégsem érezni annyira intenzíven, mint egy Mégane RS-benFotó: Hirling Bálint - Origo

Fontosabb, hogy a váltó villámgyors kézi és automata módban is, padlógáznál egyszerre akár négy fokozatot is vissza tud kapcsolni. Lassuláskor megjön a gázfröccs is a visszaváltás mellé, ami az aktív kipufogó aláfestésével libabőröztetően mesés, mennydörgésszerű hangot eredményez. Üzemmódból egyébként hat (jeges, komfort, sport, sport+. verseny, egyéni), kezelhetőségi programból négy áll rendelkezésre (alap, haladó, profi és mester, az utolsóban az ESP kikapcsol), így a GT viselkedése majdnem annyira személyre szabható, mint az M5-é.

Rád hozza a frászt

Olyan gyorsulást produkál a GT, hogy a legtöbb utas szó szerint megijed benne. Mivel széria az összkerékhajtás és a rajtprogram, a 3,2 másodperces százas sprint reprodukálásához nem is kell Hamiltonnak lenni, a tesztautón ráadásul a feláras, félslick mintázatú Michelin Pilot Sport Cup 2-es gumik voltak, amik száraz időben a legnagyobb tapadást biztosítják a mai utcai gumik közül.

Hatdugattyús, bronz színű féknyergek járnak a kerámia fékrendszerhez. A 21 colos felnikért 940 ezer forintot két a Mercedes, de alapáron is 20-asok járnak. A Michelin Cup 2-es semislick gumik felára egész baráti, 240 ezer forint, a hátsó abroncs 315 mm széles...Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nedves időben viszont nagyon lecsökken a tapadásuk, már hármasban is képes mind a négy kerekét elpörgetni a GT, és bekapcsolt ESP-vel is bárhol keresztbe állni, ekkor tehát tanácsos ekkor visszavenni a tempóból. A GT-ben a gyomormasszírozó gyorsulás mellett egyébként az a legszenzációsabb, hogy a sportfutómű és az összkerék-kormányzás miatt kanyarokban sem érezni, hogy több mint 2 tonnát nyomna, és lassuláskor sem, ami a feláras kerámiafékek érdeme. Cserébe el kell viselni, hogy kis tempónál csikorognak a tárcsák.

Egyetlen mérnök rakta össze saját kezűleg ezt a motort, amit aláírásával igazolt. Az aktív motortartó bakok komfort üzemmódban felpuhulnak, a sportosabb állásokban viszont felkeményednek, akárcsak a legerősebb Porsche 911-esekbenFotó: Hirling Bálint - Origo

Utcára felesleges megvenni 2,78 millióért a komoly féket, persze pályanapokon biztos jól jön (ahogy az extrém ülések is), de egy ilyen autó akkor sem való versenypályára, ha egyébként a leggyorsabbak közé tartozik. A nagy tömeg miatt a féket, a gumit és az üzemanyagot is elképesztő mértékben fogyaszthatja ilyenkor, erre a célra jobb egy kétajtós GT, vagy valami pillekönnyű élményautó.

A GT alapból olyan szárnyat kap, ami csak nagy sebességnél bújik elő, az AMG karboncsomag része viszont a képen látható, fixen rögzített szárnyFotó: Hirling Bálint - Origo

De ha kontinensek átszeléséről van szó négy személlyel és sok csomaggal, akkor kevés autóba ülnék szívesebben, mint egy ilyen GT-be, feltéve, ha lenne egy korlátlan üzemanyagkártya is mellékelve hozzá.

Árak, konkurensek

Ahogy azt sejteni lehet, a négyajtós AMG GT nem olcsó mulatság. Már a háromliteres, hathengeres, 389 lóerős mild hibrid 43-as alapváltozat is 30 millióba kerül, az 577 lóerős 63-as pedig 50 millióba, a 639 lóerős 63 S pedig 56 millióba. A tesztautó esetében erre még 17 millió forint értékű extrafelszerelés is rájött, így jött ki a 73 millió forintos vételár.

Mercedes AMG 63Fotó: Hirling Bálint - Origo

Talán a fenti számok ismeretében viccesnek tűnik, de a konkurenciához képest az AMG GT 63 S nem is kínál rossz ár-érték arányt. A legerősebb Porsche Panamera, az S E-Hybrid (ami hiába 680 lóerős, nagyobb tömege miatt lassabb a Mercedesnél) alapáron több mint 7 millió forinttal drágább nála, az ősszel érkező BMW M8 Competition Gran Coupé (ami 14 lóval és 150 Nm-rel gyengébb, és rosszabbul is néz ki) hasonló árban lesz vele, a sokkal szűkebb és elavultabb, 603 lóerős Aston Martin Rapid AMR pedig extrák nélkül is 90 millió.