Túlsúlyos divatdiktátor, ami nem fél a sártól - Range Rover Evoque D180 AWD teszt

2019.08.26. 21:24

Újjászületett a stílusikon Range Rover Evoque, a jómódú városi anyukák kedvenc SUV-ja. A második nemzedék kívül alig változott, éppen ezért továbbra sem nézi ki belőle senki, hogy mire képes terepen.

A Evoque II 13 százalékkal merevebb elődjénél, de 66 kilóval nehezebb is. Ebből már csak ötajtós létezik. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Mudra László - Origo

A Land és Range Roverek mindig is a legjobb terepjáróknak számítottak, aszfaltozott útra, városi használatra azonban a 2000-es években csak a kétes minőségű Freelandert kínálták. Aztán 2011-ben a kompakt SUV kategóriában útjára bocsátották az Evoque-ot, ami egy igazi prémiumautó lett. Formabontóan modern, egyedi megjelenése mellett a Land Rover helyett ebben a méretben először alkalmazott Range Rover márkanév is emelte a vonzerejét. Meglepetésre háromajtósként is kínálták, amit kupénak próbáltak beállítani.

Erősen emelkedik az övvonal, ezért a hátsó oldalablakok és a szélvédők is kicsikFotó: Mudra László - Origo

Az első Evoque igazi sikermodell lett, akkora volt a kereslet rá, hogy nem sokkal a bemutatása után a gyárat át kellett állítani a három műszakos, 24 órás termelésre, pedig a kocsit még a prémium konkurensekhez képest is drágán adták. Sikerében a dizájn játszhatta a főszerepet, a formaterv kiállta az idők próbáját, olyannyira, hogy még ma is frissnek hat, nem véletlen, hogy minden Land Rover termék ezt másolja, még az új Evoque is.

Nagyobbak lettek a LED-es hátsó lámpák, az index már futófényesFotó: Mudra László - Origo

Győztes dizájnon ne változtass!

Elölnézetből régi ismerősként hat a kissé kigyúrt, de a végletekig kidolgozott, ránctalan orr-rész. Továbbra is egyedi, de kicsit sterilebb a brit SUV karaktere, igaz,lényegi eltérést egyáltalán nem mutat az elődhöz képest, még szakértőknek is nehezére esik a régit az újtól megkülönböztetni.

Ki gondolná, hogy tesztautónk az Evoque második generációjának tagja? Az elmúlt 8 év mintha meg sem történt volna, nem véletlenül másolták le gátlástalanul a kínaiakFotó: Mudra László - Origo

Persze a fényszórók még keskenyebb csíkká szűkültek, az indexek már audisan futófényesek, a félkör projektorokat LED fényszórók (687 ezer forint felárért mátrix LED) váltották és a légbeömlők is változtak valamelyest.

Ha megközelítjük az autót, automatikusan kiemelkednek a kilincsekFotó: Mudra László - Origo

Talán a lemezekbe süllyesztett kilincsek jelentik a legfeltűnőbb különbséget, de amint rányom az ember a kulcs nyitófunkciójára (vagy az NFC-s okostelefonját, ill. a sportoláshoz kifejlesztett Land Rover kulcs-karkörkötőjét odatartja), azonnal kiemelkednek az ajtók síkjából. Kellett már valami a bukólámpák helyett, na! Egyedül hátulnézetből lehet az új Evoque-ot könnyen felismerni, a széles csíkban szétfolyó, sötétített hátsó lámpák a nagy Velart idézik.

Angol klubhangulat az utastérben

A tükörrel együtt 4 kijelző van bent, ebből 2 érintőképernyős. Kevesebb a gomb, több a funkció, bővült az automatizált szolgáltatások köre és a személyre szabhatóság terén is van fejlődésFotó: Mudra László - Origo

Egy menő SUV alapból drága, mindazonáltal az egyhetes tesztidőszak végén esett le teljesen a húsz fillér. Ekkor vált világossá a szalon bemutatófalán végignézve, hogy a borsos árazás oka nem kis részben a szolid, teljesen személyre szabható luxus enteriőr. Eleve hatalmas a kárpitválaszték, a színek és a textúrák pedig kétséget nem hagynak afelől, hogy jó ízléssel mennyire sok mindent ki lehetne hozni az új Evoque elegáns utasteréből.

A nagyobb Range Roverek forgatható váltókapcsolóját az Evoque nem kapta meg. A váltó 9 fokozatúFotó: Mudra László - Origo

Sajnos az sem maradt kérdés ezek után, hogy a tesztautó belsejét uraló galambszürke majd' ötven árnyalatát inkább egy könyvelő, semmint egy stylist válogatta össze a konfigurátorban. Kár, hogy a néhol elnagyolt illesztések, a szemmagasságnál lejjebb előforduló olcsó műanyagok, a lassan bootoló infotainment-rendszer ront az összképen, mert különben a Velart idéző műszerfal elegáns, letisztult, és futurisztikus.

Alig nőtt, de alapból hibrid lett

Kényelmesek a magasan lévő, részben steppelt bőr ülések, de oldaltartásból nincs sokFotó: Mudra László - Origo

Bár a hosszúság csak 1 mm-t nőtt (maradt 4,37 méter), nem ráncfelvarrás történt, az Evoque pár apróságot leszámítva minden porcikájában vadonatúj, még a padlólemeze is. Bő 2 centivel lett nagyobb a tengelytáv, amire azért volt szükség, mert az előd vásárlói közül sokan panaszkodtak a szűk hátsó lábtérre, már aki egyáltalán megvette az autót, és nem keresett tágasabbat helyette.

Szabadon konfigurálható a digitális műszerfalFotó: Mudra László - Origo

A helykínálat javítása mellett még az új hajtásláncok miatt kellett lecserélni a platformot, hiszen minden változat lágy hibrid lett hátsó ülés alá tett lítiumos akkuval. Az új, Prémium Keresztmotoros Architektúra most már egy plug-in hibrid, sőt, tisztán elektromos hajtást is képes befogadni. Jövőre már jön is a konnektoros hibrid, és valószínűleg a villany Evoque-ra sem kell sokat várni, ugyanis a JLR konszern birtokában van ilyen technológia: a Jaguar i-Pace még az Év Autója címet is elnyerte idén.

Látványos a lenti klíma- és terepképernyő, de a használatát szokni kellFotó: Mudra László - Origo

Azért a jelen sem olyan hervasztó ám, még ha a tesztautó orrában csak egy kétliteres dízel dolgozik is, a 180 lóerős, 430 Nm nyomatékú Ingenium motor ugyanis kifinomult darab. A lágy hibrid technológia lelke, az erős indítómotor-generátor működteti a túlbuzgó start-stop rendszert, amely már 17 km/óránál leállítja a dízelt lassítás közben, sajnos minden araszoláskor, illetve fekvőrendőrnél is. Gyorsításkor persze egyből beindul a motor, de ezt nem a legsimábban teszi.

A JLR saját fejlesztésű, teljesen alumínium Ingenium motorcsaládjába tartozik a négyhengeres, kétliteres dízel. Sokat halkult a modellváltással, de nem lett sokkal takarékosabb a hibridesítéstőlFotó: Mudra László - Origo

Fékezéskor áramot termel vissza a villanymotor, gyorsításkor meg besegít a dízelnek, amivel csökkenti a fogyasztást. Kár, hogy még így is nehezen ment a teszt során 9 liter alá az átlag, ami azért jóval több, mint a katalógusban szereplő 5,7 liter. Hozzá kell tenni azonban, hogy a mérés sokszor hegyes-völgyes szakaszon és dinamikus vezetési stílussal történt.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!

Előző
  • 1
  • 2
Következő