Újjászületett a stílusikon Range Rover Evoque, a jómódú városi anyukák kedvenc SUV-ja. A második nemzedék kívül alig változott, éppen ezért továbbra sem nézi ki belőle senki, hogy mire képes terepen.
A Land és Range Roverek mindig is a legjobb terepjáróknak számítottak, aszfaltozott útra, városi használatra azonban a 2000-es években csak a kétes minőségű Freelandert kínálták. Aztán 2011-ben a kompakt SUV kategóriában útjára bocsátották az Evoque-ot, ami egy igazi prémiumautó lett. Formabontóan modern, egyedi megjelenése mellett a Land Rover helyett ebben a méretben először alkalmazott Range Rover márkanév is emelte a vonzerejét. Meglepetésre háromajtósként is kínálták, amit kupénak próbáltak beállítani.
Az első Evoque igazi sikermodell lett, akkora volt a kereslet rá, hogy nem sokkal a bemutatása után a gyárat át kellett állítani a három műszakos, 24 órás termelésre, pedig a kocsit még a prémium konkurensekhez képest is drágán adták. Sikerében a dizájn játszhatta a főszerepet, a formaterv kiállta az idők próbáját, olyannyira, hogy még ma is frissnek hat, nem véletlen, hogy minden Land Rover termék ezt másolja, még az új Evoque is.
Győztes dizájnon ne változtass!
Elölnézetből régi ismerősként hat a kissé kigyúrt, de a végletekig kidolgozott, ránctalan orr-rész. Továbbra is egyedi, de kicsit sterilebb a brit SUV karaktere, igaz,lényegi eltérést egyáltalán nem mutat az elődhöz képest, még szakértőknek is nehezére esik a régit az újtól megkülönböztetni.
Persze a fényszórók még keskenyebb csíkká szűkültek, az indexek már audisan futófényesek, a félkör projektorokat LED fényszórók (687 ezer forint felárért mátrix LED) váltották és a légbeömlők is változtak valamelyest.
Talán a lemezekbe süllyesztett kilincsek jelentik a legfeltűnőbb különbséget, de amint rányom az ember a kulcs nyitófunkciójára (vagy az NFC-s okostelefonját, ill. a sportoláshoz kifejlesztett Land Rover kulcs-karkörkötőjét odatartja), azonnal kiemelkednek az ajtók síkjából. Kellett már valami a bukólámpák helyett, na! Egyedül hátulnézetből lehet az új Evoque-ot könnyen felismerni, a széles csíkban szétfolyó, sötétített hátsó lámpák a nagy Velart idézik.
Angol klubhangulat az utastérben
Egy menő SUV alapból drága, mindazonáltal az egyhetes tesztidőszak végén esett le teljesen a húsz fillér. Ekkor vált világossá a szalon bemutatófalán végignézve, hogy a borsos árazás oka nem kis részben a szolid, teljesen személyre szabható luxus enteriőr. Eleve hatalmas a kárpitválaszték, a színek és a textúrák pedig kétséget nem hagynak afelől, hogy jó ízléssel mennyire sok mindent ki lehetne hozni az új Evoque elegáns utasteréből.
Sajnos az sem maradt kérdés ezek után, hogy a tesztautó belsejét uraló galambszürke majd' ötven árnyalatát inkább egy könyvelő, semmint egy stylist válogatta össze a konfigurátorban. Kár, hogy a néhol elnagyolt illesztések, a szemmagasságnál lejjebb előforduló olcsó műanyagok, a lassan bootoló infotainment-rendszer ront az összképen, mert különben a Velart idéző műszerfal elegáns, letisztult, és futurisztikus.
Alig nőtt, de alapból hibrid lett
Bár a hosszúság csak 1 mm-t nőtt (maradt 4,37 méter), nem ráncfelvarrás történt, az Evoque pár apróságot leszámítva minden porcikájában vadonatúj, még a padlólemeze is. Bő 2 centivel lett nagyobb a tengelytáv, amire azért volt szükség, mert az előd vásárlói közül sokan panaszkodtak a szűk hátsó lábtérre, már aki egyáltalán megvette az autót, és nem keresett tágasabbat helyette.
A helykínálat javítása mellett még az új hajtásláncok miatt kellett lecserélni a platformot, hiszen minden változat lágy hibrid lett hátsó ülés alá tett lítiumos akkuval. Az új, Prémium Keresztmotoros Architektúra most már egy plug-in hibrid, sőt, tisztán elektromos hajtást is képes befogadni. Jövőre már jön is a konnektoros hibrid, és valószínűleg a villany Evoque-ra sem kell sokat várni, ugyanis a JLR konszern birtokában van ilyen technológia: a Jaguar i-Pace még az Év Autója címet is elnyerte idén.
Azért a jelen sem olyan hervasztó ám, még ha a tesztautó orrában csak egy kétliteres dízel dolgozik is, a 180 lóerős, 430 Nm nyomatékú Ingenium motor ugyanis kifinomult darab. A lágy hibrid technológia lelke, az erős indítómotor-generátor működteti a túlbuzgó start-stop rendszert, amely már 17 km/óránál leállítja a dízelt lassítás közben, sajnos minden araszoláskor, illetve fekvőrendőrnél is. Gyorsításkor persze egyből beindul a motor, de ezt nem a legsimábban teszi.
Fékezéskor áramot termel vissza a villanymotor, gyorsításkor meg besegít a dízelnek, amivel csökkenti a fogyasztást. Kár, hogy még így is nehezen ment a teszt során 9 liter alá az átlag, ami azért jóval több, mint a katalógusban szereplő 5,7 liter. Hozzá kell tenni azonban, hogy a mérés sokszor hegyes-völgyes szakaszon és dinamikus vezetési stílussal történt.
A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra!