Szteroidokon hizlalt táncművész – Renault Mégane RS teszt

2019.08.31. 18:59

A Renault mestere az erős ferdehátúknak. Vajon a Mégane RS felnő-e az elődei jó híréhez, vagy csalódást okoz, mint az utolsó Clio RS?

Az RS-t nem lehet összetéveszteni a mezei Mégane-okkal, az első sárvédőket 22,5, a hátsókat 30 mm-rel szélesítették ki. Még több kép a galériában, kattintson a képre!Fotó: Gulyás Péter

A Renault Mégane RS előző nemzedéke 2009-től 2016-ig tartó életciklusa alatt toronymagasan dominált a hot hatch piacon. Nemcsak a vezetési élményt tekintve alkotott maradandót – sokan hátsókerekes sportautókból is átültek ilyenbe –, de a versenypályákon is a leggyorsabb fronthajtású autó volt, amíg a Honda be nem mutatta a turbós Civic Type R-t.

Olyan harcias a kiállása, mint egy túraautónak, pedig nincsenek is nagy szárnyak rajtaFotó: Gulyás Péter

Azonban az utóbbi években új kihívók jelentek meg, mint a remek ár-érték arányú Hyundai i30 N, a trükkös összkerékhajtással szerelt Ford Focus RS, vagy a második turbós Honda Civic Type R, aminek már tényleg csak a külsejébe lehet belekötni. És idén megérkezett az új, sperrdiffis Ford Focus ST is, és jövőre talán a nyolcadik generációs VW Golf GTI is bemutatkozik.

Hátulnézetből mutat a legjobban, az agresszív diffúzor és a középen kivezetett kipufogó nem mindennapi látványFotó: Gulyás Péter

A Renault tudta, hogy valami extrát kell az új Mégane RS-nek nyújtania ahhoz, hogy felvegye a versenyt ezekkel, és, hogy visszaállítsa a sportrészleg megtépázott hírnevét a csalódást keltő, kizárólag ügyetlen automata váltóval kapható Clio RS után.

Más, mint a többi hot hatch

Ahogy az lenni szokott, a franciák a saját útjukat járták, nem másolták le a többiek megoldásait. Például az új Mégane RS-ből például hiányzik az adaptív lengéscsillapítás, ami ebben a kategóriában lassan már kötelező kellék, a Civic is ennek köszönheti, hogy egy gombnyomásra kényelmes, ringatózó utazóautóból feszes élményautóvá képes válni.

A speciális sárga metálfényezés felára 470 ezer forintFotó: Gulyás Péter

Dieppe-ben, a Renault Sport főhadiszállásán úgy vélik, jobb, ha inkább kétféle passzív futóművet kínálnak: a Sport a lágyabb, utcai használatra alkalmasabb, a Cup 10 százalékkal feszesebb. Ez való annak, aki versenypályán is megfordul, már csak azért is, mert önzáró differenciálművet csak ehhez adnak, összesen 450 ezer forintért.

Alapáron jár a kanyarba is bevilágító LED fényszóróFotó: Gulyás Péter

A tesztautó az alap futóművet kapta meg, ami tökéletes a hazai utakra: feszes, de cseppet sem kényelmetlen,
sosem éreztem azt, hogy keményebb hangolást szeretnék, igaz, versenypályán nem jártam. Ott valószínűleg a rendes, mechanikus sperr is jól jött volna a kanyarokból történő kigyorsításoknál, a tesztautóban csak a fékrendszer próbálta imitálni a hatását az ívbelső kerekek megfékezésével, ami azért nem ugyanaz.

A kormányon sajnos pont ott nincs Alcantara, ahol fogni kéne, vagyis 3 és 9 óránálFotó: Gulyás Péter

Nincs összkerékhajtás sem, mert bár nagyban megkönnyítené a 280 lóerő útra vitelét, és megfelelő hardverrel akár driftelést is lehetővé tenne (lásd: Focus RS, Mercedes-AMG A45), de megnövelné a Mégane árát és tömegét, amelyek már így sem szerények, több mint 9 millió forintról és 1,4 tonnáról van szó. És nincs a Hyundai i30 N-ben annyira kedvelt gázfröccs automatika sem, mert a franciák szerint, akinek igénye van erre, tanulja meg bokából maga pöckölgetni a gázt visszaváltás közben – mindenesetre a pedálok elrendezése ezt lehetővé teszi.

Raliból vett technika

Sok mindent hiába keresünk tehát a Renault hot hatch-ében, viszont olyan megoldásokat is találunk, amit máshol nem. A ralisportból származnak például a hidraulikus véghelyzeti ütközővel ellátott lengéscsillapítók, amelyek akkor is megakadályozzák, hogy felüssön az ültetett futómű, ha nagy úthibára hajtunk rá. Amikor ugyanis berugózáskor a lengéscsillapító az útjának végéhez közelít, egy másodlagos elem csillapítja a kerék mozgását, mielőtt a lengéscsillapító elérné a véghelyzetét.

Az Alcantara kárpit 300 ezer forintba kerül a normál sportülésre, de kérhető még komolyabb Recaro ülés is 750 ezerértFotó: Gulyás Péter

Menet közben ebből annyit érezni, hogy a nagyobb huplikon, de még a legalattomosabb műanyag fekvőrendőrökön is viszonylag simán hajt át a 19 colos kerekeivel a Mégane RS. Ennek a spéci lengéscsillapító rendszernek nem csak a kényelem szempontjából van előnye, a gumi-aszfalt kapcsolat is tovább folytonos marad. Ha pedig nem pattog el a kerék, a tapadás sem szűnik meg.

A hátul középen ülőnek nincs sok lábtere a légbeömlőtőlFotó: Gulyás Péter

Bár a régi Mégane RS-hez képest teljesen új a MacPherson rendszerű első futómű, a kettős tengelyű, függőcsapszeges megoldást megtartották, mert ez a leghatékonyabb módszer arra, hogy csökkenték a hajtási befolyásokat. Így erős gázadásra sem próbálja a kormány kitépni magát a kezünkből, bár a jelenséget csak csökkenteni lehet, teljesen megszüntetni nem.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, hogy mi a Mégane RS különlegessége!

Előző
  • 1
  • 2
Következő