Amikor az ötszázast nem muszáj felváltani – Honda CB500F teszt

F, mint fedetlen kivitelben érkezett hozzánk a Honda A2-kategóriás motorja, amely régóta bevált átmenetet ígér a futármotorok és a testes, nagyteljesítményű gépek közt. Idénre ráadásul úgy alakult át, hogy könnyebb és nyomatékosabb legyen, ráadásul szebben szóljon, vagyis a kötelezők mellett végre a szórakozásra is jusson idő. Elég mindez ahhoz, hogy kilépjen a tanulómotor-státuszból?

Jönnek-mennek a lóerők a korlátozott jogsihoz

Sosem felejtem el, ahogy a Honda CB500 tankján megcsillant a nap, és finoman táncolt alapjáraton a fordulatszámmérő mutatója. „Az nem a magé" – kiabálta sündörgésemet látva az oktató, aztán hozzátette: „ott az a piros ETZ, nyissa ki a benzincsapot, húzzon rá szívatót, adjon gyújtást és rúgja be!". Így is történt, és akkor, az egyetemi évek alatt a csörömpölő 250-es MZ-vel tettem le az A korlátozott jogsit, míg a fekete, 58 lóerős, szépen duruzsoló CB-vel egy másik tanuló a korlátlant.

Most teljesen legálisan egy új CB500F nyergében ülök, holott azóta még csak a környékén sem jártam motoros iskolának. Hogyan lehet ez? 2013-ban az EU-s jogszabályokkal összhangban

bevezették nálunk is a 35 kW-ig érvényes A2 jogosítványkategóriát

a 25 kW-ra korlátozott helyett, később csak egy okmányirodai látogatásomba és a négyezer forintos plasztikkártya cseréjébe került, hogy jó pár lóerővel többre szerezzek jogosultságot. E szabályozásra a motorgyártók is gyorsan rárepültek.

Amikor a Honda 2013-ban előrukkolt az új CB500-assal, az alapoktól újraépítkezett: a friss vázba 471 köbcentis, befecskendezős, elődeihez hasonlóan sorkettes motort épített be, az A2-kategóriához illően 48 lóerős teljesítménnyel. Ez 10-zel elmarad az elődök tudásától, az új gépet a nagymotorozás kapudrogjának szánják – aki kinövi, vásároljon szépen nagyobbat. Ezzel, a mára kisebb frissítéseken és egy nagyobb ráncfelvarráson átesett géppel ugyanakkor egy új stratégiát vezettek be a japánok.

Sportos legyen, terepes, vagy meztelen?

A félliteres, középkategóriás típus igazi modellcsaláddá bővült: cikkünk főhőse, a CB500F (naked bike) mellett CB500X néven túraenduró is kapható, az idomos sportgépek kedvelői pedig a CBR500R-ben találhatják meg a számításaikat. Ügyes és költséghatékony kínálatbővítés ez, hiszen a műszaki alapok azonosak, csak a részletek (nyereg, tank, kormány, illetve az X-nél kerék) és a futóművek beállításai eltérőek. Persze

a thaiföldi gyártású trióból ma is a csupasz F-változat a legnépszerűbb.

Először 2016-ban nyúltak hozzá a gyárban, megjeleltek a részben LED-es lámpák, és több benzint tudott elnyelni a tank, egy évvel később pedig hozzáigazították a motort az Euro 4-es normához (igen, a kétkerekűeknél más időszámítás szerint halad az emissziómérés). Idénre pedig alapos update volt beütemezve, ami sokkal fontosabb változásokat hozott annál, mint első ránézésre gondolnánk.

Harcias fényszórójában például már minden világítófunkciót diódák látnak el, és megnőttek a tank előtti műanyag kopoltyúk – csak hogy a populáció többi tagja is tudja, hol a helye.

Új színek jelentek meg a kínálatban, módosították az LCD-műszerfalat,

az olcsó hatású megoldásokat (műanyagok, illetve hegesztési varratok) igényesebbekkel váltották fel, főleg a finnyás európai vevők kedvéért. Mégis, a lényeg a műszaki megoldások csiszolása volt, mostanra érett be igazán a CB500-széria.

Alig nagyobb, mint egy 250-es motor

Mínusz két kiló nem tűnik a világnak, de egy régóta tartó diétában azért ez sem rossz eredmény ám: a pucér F-modell menetkészen mindössze 189 nyom. Ez alig több, mint a korábban tesztelt, fele ilyen erős Suzuki Inazuma 250 tömege, és természetesen nem csak a fürgeség szempontjából fontos. A kezdő motorosok, kisebb termetűek, törékeny nők sem érzik úgy, mintha elefánton ülnének, főleg, mert a lábuk is - akár telitalppal - leérhet megállásnál a mindössze 78,5 centi magas nyeregből.

Középen karcsú testű, ráadásul alacsony üléshelyzetet kínál a Honda. A hátsó nyereg nem túl kényelmes, lehet takaróidomot is rendelni helyette - talán azzal megoldódhat a tárolórekeszek teljes hiánya Forrás: Csudai Sándor - Origo

Átdolgozták a váltót is, könnyen és pontosan lehet végigzongorázni hat fokozatát, de fontosabb a kuplung két új funkciója. Mostantól asszisztens mérsékli az erőszükségletét, akkor sem áll görcsbe a bal marok, amikor városi dugóban kell álladóan elindulni és a fokozatok közt lépkedni.

Még többet tesz hozzá a biztonsághoz a nyomatékhatárolás

(csúszókuplung): amikor egy éles kanyarhoz érve dobáljuk vissza a váltót mondjuk kettesbe, nem akarja blokkolni a motorfék a hátsó kereket.

Nem változtak ugyan a kéthengeres, vízhűtéses motor sarokszámai, de több ponton belenyúltak, élénkebbé tették például a gázreakciót. Emellett az alacsony és a közepes fordulatszám-tartományban (3000 és 7000/perc között) javították a nyomatékleadását, ami annyit tesz, hogy normális tempónál motorozva egész hamar fel lehet kapcsolni, nem fog szenvedni és rángatni. A műszerfalra nemcsak fokozatkijelző került, de leszabályozáshoz évre immár fény is felgyullad.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!