Elsősorban Mercedes, és csak másodsorban villanyautó – Mercedes EQC 400 4Matic teszt

2019.11.01. 15:36

A márka első elektromos autójába beülni pont olyan, mint bármelyik mai SUV-jába, azonban az elképesztő gyorsulás és csend már a jövőből ad ízelítőt.

Nagyjából akkora, mint az alapokat adó GLC, csak 10 centivel hosszabb és 1,5 centivel alacsonyabb, a 2,87 méteres tengelytáv pedig teljesen azonos. Kattintson a képre, galéria nyílik!Fotó: Szabó Gábor - Origo

A világ legrégebbi autógyártója, az 1886 óta létező Mercedes nem siette el az első elektromos autója bemutatását. Persze már korábban is voltak villanymotoros Smartok és kis szériában készített B-osztályok, SLS AMG-k, de az EQC az első nagy sorozatban készülő elektromos autójuk, amit hamarosan még sok fog követni.

A tető alacsonyabban van, mint a GLC-ben, ez is kellett a kedvező, 0,29-es alaktényezőhözFotó: Szabó Gábor - Origo

Van egy közeli rokona házon belül

Bár megtehették volna, hogy tiszta lappal kezdik a tervezést, inkább vették a jól bevált GLC szabadidő-autót, és azt villamosították.  Kivették a motort, a váltót, az üzemanyagtankot, a padlóba beleépítettek egy nagy lítiumion-akkumulátort, előre és hátra egy-egy villanymotort a hozzájuk tartozó vezérlő elektronikával, és végül az egész gépészetre egyedi karosszériát tettek, és részben a műszerfalat is lecserélték.

Manapság minden prémiumautón kötelező kellék a hátsó lámpákat összekötő csík. Az első lámpákat is összeköti egy LED-sorFotó: Szabó Gábor - Origo

A GLC-rokonságnak vannak előnyei és hátrányai is. Gyártani könnyebb és olcsóbb az EQC-t, mert a GLC-vel egy soron készül, egy tipikus Mercedes-vásárló pedig bizonyára értékeli, hogy nem egy kerekeken gördülő ufót vezet,  hanem egy hagyományos formájú SUV-ot. Igaz, a „hűtőmaszk" teljes szélességén, és a hátsó lámpák között végigfutó LED csík azért elárulja, hogy drága és modern kocsiról van szó, de összességében így sem elég karakteres a megjelenése, igaz, megosztónak sem lehet nevezni.

Belül igényes, de a forradalom elmaradt

Méltó a márkához a minőségérzet. A kormány és a digitális műszerfal olyan, mint a többi Mercedesben, műszerfalat borító, újrahasznosított műanyagból készült műbőr viszont csak az EQC-ben vanForrás: Daimler AG

Egyértelműen a GLC-rokonság hátránya, hogy nem tudták kiaknázni az elektromos hajtás csekély és jól variálható helyigényéből fakadó előnyöket. Bár nincs kardántengely, a kardánalagút ott éktelenkedik a hátsó lábtérben, a hosszú orrban nem alakítottak ki olyan másodlagos csomagtartót, mint ami például a Jaguar I-Pace-ben és az Audi E-tronban is van.

Az ülések kényelmesek, és magasan vannak, ahogy egy SUV-ban illikFotó: Szabó Gábor - Origo

Bár szűknek nem lehet nevezni az EQC-t sem, a konkurensek utastere valamivel tágasabb,  igaz, az Audi kívül is egy számmal nagyobb, a Jaguar viszont rövidebb karosszériával, de hosszabb tengelytávval veri a helykínálatát. Persze négy felnőtt így is kényelmesen elfér az elektromos Mercedesben (a hátsó fejtér azért lehetne nagyobb), és a padló alatti rekesszel együtt 500 literes csomagtartó is hozza az elvárható szintet.

Hátul csak a fejtér kisebb az elvárhatónál. Van kardánalagút, pedig nincs kardántengely. Hét üléssel nem rendelhetőFotó: Szabó Gábor - Origo

Arra törekedtek a műszerfalnál, hogy aki egy hagyományos Mercedesből ül át, annak a legtöbb kezelőszerv, például a bajuszkapcsolós váltó és a klímapanel ismerős legyen, viszont annyi újdonságot is kapjon, hogy érezze, a jövő hajtása van a kocsiban. Kerek légbeömlők helyett rézszínű, szögletes nyílásokon érkezik bentre a levegő, a műszerfal felső részét újrahasznosított műanyagból készült, érdekes tapintású Artico műbőr borítja, és a szélvédő tövében egy ezüst díszbordázat is körbefut, amely sajnos zavaróan tükröződik a szélvédőben.

100 ezer forintba kerül, hogy a navigáció információi a kiterjesztett valóság segítségével a valós kameraképen is megjelenjenekFotó: Gulyás Péter

Ahogy az új A-osztály óta minden Mercedes, az EQC is megkapta az MBUX fedélzeti infotainment rendszert  a két szélesvásznú, jó felbontású kijelzővel és a szóban is kommunikáló (magyarul nem) fedélzeti asszisztenssel. Érdekesség, hogy megállás után minden kereszteződésben a központi képernyő beadja az orrkamera képét, ha pedig a navigációba beállítottunk előzőleg egy úti célt, akkor a kiterjesztett valóság segítségével a valós képre vetített nyilakkal jelzi a rendszer, hogy pontosan merre is kell tovább mennünk.

Nehéz, de jól titkolja

A csomagoknak 500 liter jut a padló alatti rekesszel együtt, de a rakodóperem elég magasan húzódik. Hátul állva is le lehet hajtani a hátsó üléstámlákat egy gomb segítségével, ekkor sík felület képződikFotó: Szabó Gábor - Origo

Egy Mercedes-mérnöktől a tavalyi statikus bemutatón megtudtam, hogy kb. 150 kilóval könnyebb lehetne az EQC, ha nem meglévő alapokra építették volna, hanem egy kifejezetten villanyautókhoz tervezett új platformra. A tekintélyes, 2495 kilós tömeg negyedét a padlóba rejtett, hűtött-fűtött lítiumion-akkumulátor teszi ki,  nagyjából pont ennyivel nehezebb a 4,76 méter hosszú EQC a 10 centivel rövidebb GLC-nél.

A GLC energiaelnyelő zónáit úgy alakították ki, hogy a gyűrődésnél a motor és a váltó mozgásait is betervezték. Ezért az EQC-ben ezeket a részegységeket fémcsövekből hajlított keretek helyettesítik, amelyek megvédik egy frontális ütközésnél a drága invertert és az első villanymotortFotó: Gulyás Péter

Érdekes, hogy a német gyártású, 80 kWh-s akku kapacitása kisebb, mint a konkurenseké,  (az Audi 95-öt, a Jaguar 90-et ad), mégis, a három autó hatótávja között a gyakorlatban nincs nagy különbség. Viszont a kisebb kapacitás miatt a Mercié fizikailag keskenyebb, ezért a két oldalára, a küszöbök alá 10-10 centi vastag energiaelnyelő elemeket építettek be, amelyek egy oldalütközésnél jó szolgálatot tehetnek.

Megy, mint a villám

A szokásos energiaáramlás-képről tudjuk, hogy épp melyik tengely hajtFotó: Szabó Gábor - Origo

Hiába ólomsúlyú az EQC, a bőséges teljesítmény és nyomaték, valamint az összkerékhajtás miatti remek tapadás, ezt könnyen feledteti az emberrel, legalábbis egyenes vonalban. Csupán 5,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára,  de én érzésre ennél is kevesebbet saccoltam volna. Ez már bőven az a kategória, amit az együtt töltött egy hét alatt sem tudtam teljesen megszokni, minden padlógáz után csak vigyorogtam, mint egy jóllakott óvodás.

Brutálisan gyorsul, de az 5,1 másodperc még nem Tesla-szintFotó: Szabó Gábor - Origo

Mint minden villanyautóban, a gázpedál legkisebb pöccintésére elő lehet csalogatni a csúcsnyomatékot, ami az EQC esetében 765 Nm. Ez már nem vicc, még a GLC 63 AMG biturbó V8-asa sem ad ennyit. Aki viszont a német autópályán akar száguldani, annak csalódás lesz, hogy a végsebesség csak 180 km/óra. Természetesen tudna többet is, de sebességváltó híján ezt a kompromisszumot választották a megfelelő hatótáv és az akkumulátor védelme érdekében, amelyre egyébként 8 év vagy 160 ezer kilométeres garanciát vállalnak.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra a folytatásért!

Előző
  • 1
  • 2
Következő