Elsősorban Mercedes, és csak másodsorban villanyautó – Mercedes EQC 400 4Matic teszt

Mercedes EQC

A márka első elektromos autójába beülni pont olyan, mint bármelyik mai SUV-jába, azonban az elképesztő gyorsulás és csend már a jövőből ad ízelítőt.

A világ legrégebbi autógyártója, az 1886 óta létező Mercedes nem siette el az első elektromos autója bemutatását. Persze már korábban is voltak villanymotoros Smartok és kis szériában készített B-osztályok, SLS AMG-k, de

az EQC az első nagy sorozatban készülő elektromos autójuk, amit hamarosan még sok fog követni.

Van egy közeli rokona házon belül

Bár megtehették volna, hogy tiszta lappal kezdik a tervezést, inkább

vették a jól bevált GLC szabadidő-autót, és azt villamosították.

Kivették a motort, a váltót, az üzemanyagtankot, a padlóba beleépítettek egy nagy lítiumion-akkumulátort, előre és hátra egy-egy villanymotort a hozzájuk tartozó vezérlő elektronikával, és végül az egész gépészetre egyedi karosszériát tettek, és részben a műszerfalat is lecserélték.

A GLC-rokonságnak vannak előnyei és hátrányai is. Gyártani könnyebb és olcsóbb az EQC-t, mert a GLC-vel egy soron készül,

egy tipikus Mercedes-vásárló pedig bizonyára értékeli, hogy nem egy kerekeken gördülő ufót vezet,

hanem egy hagyományos formájú SUV-ot. Igaz, a „hűtőmaszk" teljes szélességén, és a hátsó lámpák között végigfutó LED csík azért elárulja, hogy drága és modern kocsiról van szó, de összességében így sem elég karakteres a megjelenése, igaz, megosztónak sem lehet nevezni.

Belül igényes, de a forradalom elmaradt

Egyértelműen a GLC-rokonság hátránya, hogy nem tudták kiaknázni az elektromos hajtás csekély és jól variálható helyigényéből fakadó előnyöket. Bár nincs kardántengely, a kardánalagút ott éktelenkedik a hátsó lábtérben, a hosszú orrban nem alakítottak ki olyan másodlagos csomagtartót, mint ami például a Jaguar I-Pace-ben és az Audi E-tronban is van.

Bár szűknek nem lehet nevezni az EQC-t sem,

a konkurensek utastere valamivel tágasabb,

igaz, az Audi kívül is egy számmal nagyobb, a Jaguar viszont rövidebb karosszériával, de hosszabb tengelytávval veri a helykínálatát. Persze négy felnőtt így is kényelmesen elfér az elektromos Mercedesben (a hátsó fejtér azért lehetne nagyobb), és a padló alatti rekesszel együtt 500 literes csomagtartó is hozza az elvárható szintet.

Arra törekedtek a műszerfalnál, hogy aki egy hagyományos Mercedesből ül át, annak a legtöbb kezelőszerv, például a bajuszkapcsolós váltó és a klímapanel ismerős legyen, viszont annyi újdonságot is kapjon, hogy érezze, a jövő hajtása van a kocsiban. Kerek légbeömlők helyett rézszínű, szögletes nyílásokon érkezik bentre a levegő, a műszerfal felső részét újrahasznosított műanyagból készült, érdekes tapintású Artico műbőr borítja, és a szélvédő tövében egy ezüst díszbordázat is körbefut, amely sajnos zavaróan tükröződik a szélvédőben.

Ahogy az új A-osztály óta minden Mercedes, az EQC is

megkapta az MBUX fedélzeti infotainment rendszert

a két szélesvásznú, jó felbontású kijelzővel és a szóban is kommunikáló (magyarul nem) fedélzeti asszisztenssel. Érdekesség, hogy megállás után minden kereszteződésben a központi képernyő beadja az orrkamera képét, ha pedig a navigációba beállítottunk előzőleg egy úti célt, akkor a kiterjesztett valóság segítségével a valós képre vetített nyilakkal jelzi a rendszer, hogy pontosan merre is kell tovább mennünk.

Nehéz, de jól titkolja

Egy Mercedes-mérnöktől a tavalyi statikus bemutatón megtudtam, hogy kb. 150 kilóval könnyebb lehetne az EQC, ha nem meglévő alapokra építették volna, hanem egy kifejezetten villanyautókhoz tervezett új platformra.

A tekintélyes, 2495 kilós tömeg negyedét a padlóba rejtett, hűtött-fűtött lítiumion-akkumulátor teszi ki,

nagyjából pont ennyivel nehezebb a 4,76 méter hosszú EQC a 10 centivel rövidebb GLC-nél.

Érdekes, hogy

a német gyártású, 80 kWh-s akku kapacitása kisebb, mint a konkurenseké,

(az Audi 95-öt, a Jaguar 90-et ad), mégis, a három autó hatótávja között a gyakorlatban nincs nagy különbség. Viszont a kisebb kapacitás miatt a Mercié fizikailag keskenyebb, ezért a két oldalára, a küszöbök alá 10-10 centi vastag energiaelnyelő elemeket építettek be, amelyek egy oldalütközésnél jó szolgálatot tehetnek.

Megy, mint a villám

Hiába ólomsúlyú az EQC, a bőséges teljesítmény és nyomaték, valamint az összkerékhajtás miatti remek tapadás, ezt könnyen feledteti az emberrel, legalábbis egyenes vonalban.

Csupán 5,1 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/órára,

de én érzésre ennél is kevesebbet saccoltam volna. Ez már bőven az a kategória, amit az együtt töltött egy hét alatt sem tudtam teljesen megszokni, minden padlógáz után csak vigyorogtam, mint egy jóllakott óvodás.

Mint minden villanyautóban, a gázpedál legkisebb pöccintésére elő lehet csalogatni a csúcsnyomatékot, ami az EQC esetében 765 Nm. Ez már nem vicc,

még a GLC 63 AMG biturbó V8-asa sem ad ennyit.

Aki viszont a német autópályán akar száguldani, annak csalódás lesz, hogy a végsebesség csak 180 km/óra. Természetesen tudna többet is, de sebességváltó híján ezt a kompromisszumot választották a megfelelő hatótáv és az akkumulátor védelme érdekében, amelyre egyébként 8 év vagy 160 ezer kilométeres garanciát vállalnak.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra a folytatásért!