Végre egy hibrid, ami nemcsak spórolni tud, hanem sportolni is - Toyota Corolla 2.0 Hybrid Driving Force teszt

Toyota Corolla, 2019.11.28 Budapest

Újra Corollának hívják a kompakt Toyotát, amelynek két előde még Auris néven került forgalomba. Nem véletlen a névváltás, ugyanis jóval többet fejlődött, mint várni lehetett, és már ránézni is jó.

Autós körökben a Toyota Corolla fogalom. Több mint fél évszázados történelem, 11 nemzedék, 45 millió eladott példány,

a megbízhatóság szinonimája.

És az unalomé – tehetnénk hozzá kissé rosszindulatúan, ami az ezredfordulón bemutatott nyolcadik generációnál érte el a csúcspontját a vezetési élmény és a dizájn tekintetében is. Európában az volt az utolsó nemzedék, aminek a kombiját és a ferdehátú változatát is Corollának hívták, utána ezeket Aurisra nevezték át, amitől azt remélte a Toyota, hogy a vásárlók majd más szemmel néznek rá.

Ez nem igazán jött be, ezért most 13 évvel később visszatértek a jól bevált Corolla elnevezéshez – ezúttal azonban

a névváltás tényleg azt jelzi, hogy valamiféle filozófiaváltás következett be.

Bár az új Corollából ízelítőt adó első tanulmányt 2018-ban még Auris Concept néven mutatták be a Genfi Autószalonon, egy évvel később már Corollaként érkezett meg a szalonokba – talán az utolsó pillanatban észbe kaptak a japánok, hogy annyival jobb lett az autó, mint az elődei, hogy érdemes lenne ezt a névválasztással is jelezni.

Hogy miben lett fejlődött? Szinte mindenben. Elég csak ránézni, és már azonnal azon kezdünk gondolkodni, hogy milyen jó lehet vezetni. Bár a szépség szubjektív, szerintem az alsó-középkategória mai mezőnyében csak a legömbölyített kavicsra hasonlító Mazda3 néz ki jobban, de a Corolla még nála is bátrabb formát kapott, nyomokban sem emlékeztet szürke elődeire.

Háromféle is van

Kifejezetten a fiataloknak tervezték a sportos ötajtós karosszériát, ezenkívül létezik még az azonos orral, de visszafogottabb farral rendelkező, csak Európában kapható kombi, és a mindkettőnél konzervatívabb, teljesen más lámpákat viselő, egész világon kapható szedán, amit részben a búcsúzó Avensis utódának is szánnak. A ferdehátú és a kombi Angliában, az immár hibridként is kapható négyajtós Törökországban készül az európai piac számára.

Az alabárdos formájú LED fényszórók, a fekete tető, a két krómozott kipufogó és a nagy kerekek jól mutatnak, de önmagukban semmit sem érnének, ha a karosszéria arányai nem lennének rendben. De jók azok is, az Aurishoz képest

4 centivel nőtt a hossz és a tengelytáv, 3 centivel a szélesség, a magasság viszont 2,5 centit csökkent.

Az első túlnyúlás 2 centis csökkentésével (és a hátsó ugyanekkora növelésével) kevésbé kelt orrnehéz hatást a kompakt Toyota.

Tesztautónk a négyből a harmadik legdrágább, Selection felszereltségű volt, de az Active nevű belépő modell külseje sem sokban térne el ettől: azon is széria az elöl-hátul LED világítás, a fényezett tükörház és lökhárító, a zongoralakk színű hátsó diffúzorbetét, a cápauszony antenna és a tetőszárny is. Igaz, a 15 colos, dísztárcsás lemezfelnik biztos nem mutatnak ilyen jól, mint a tesztautó 18-as alufelnijei, és a 300 ezer forintba kerülő fekete tetőről is le kell mondani az olcsó belépő változat esetében.

Milyen belül?

Kezdjük a legnagyobb hiányossággal:

az első ülések mögött bizony kicsi a hely.

Két átlagos magasságú felnőtt már nem fér el kényelmesen egymás mögött, és a hátsó ajtónyílás sem túl nagy. A kombi és a négyajtós Corolla ebből a szempontból sokkal jobb, mert azoknak a tengelytávolsága 6 centivel nagyobb, amit a hátsó lábtér bővítésére fordítottak.

Sajnos a csomagtartóra sem lehet túl büszke a ferdehátú verzió: már az 1,2-es benzines és az 1,8-as hibrid 361 litere is legfeljebb csak átlagos,

a 2,0 literes hibrid viszont csak 313 litert ad,

mivel a 12 voltos akkumulátort ide szerelték be (a zsúfolt motortérben már nem jutott hely neki). A padlószint így egybe esik a rakodóperem magasságával, az alsó rekeszben az akkun kívül a szerszámok és a defektjavító készlet található, mást nemigen lehet ide pakolni. Akinek több térre van szüksége, a kombit válassza, abban ugyanis még a 2,0 literes motorral is 581 literes a csomagtartó, a többi motorral pedig 2 liter híján 600.

Ha a helykínálatban nem is,

kivitelezésben azért jelentős a fejlődés az Aurishoz képest,

a korábbi függőleges műszerfalat egy izgalmas, háromdimenziós váltotta fel, és végre nincsenek csálé varrások és eltérő formájú, szögletes és kerek légbeömlők, amik óhatatlanul zavarták a szemet.

A Selection felszereltség miatt a tesztautó műszerfala puha, cérnával varrt műbőr borítást kapott, de a minőségérzet így sem éri el a kategória etalonjának számító Mazda3-asét. Viszont az Alcantara-szövet kárpitozású sportülések nemcsak jól néznek ki, de kényelmesek, kellően megtámasztják a combot és jelentős oldaltartással is rendelkeznek.

2,5 centivel van mélyebben az ülés, mint az Aurisban volt,

de nemcsak ezért sportosabb a vezetői helyzet, hanem azért is, mert a kormány laposabb szögben áll, és jobban ki lehet húzni.

Végre jó helyre, a középkonzol tetejére került a 8 colos, fizikai gombokkal is ellátott érintőképernyő (korábban sokkal lejjebb volt), szerencsére a klímát nem a menüből, hanem egy külön panelen kell állítani, a váltó és e között viszont nincs semmi.

A legtöbb funkció, még a sávtartó is a kormányról is vezérelhető,

a Selection felszereltségtől a műszerfal közepébe is beépítenek egy 7 colos kijelzőt, ami a sebességen kívül a fedélzeti számítógép adatait, az energiaáramlást és a navigációt jeleníti meg.

A csúcsot jelentő Executive felszereltséghez térhatású digitális műszerfal, head-up display, holttér-figyelő és a keresztirányú forgalomfigyelő is járna, viszont a többi vezetéstámogató rendszer már a legolcsóbb Corollában is alapáras. Még az adaptív tempomatért, a táblafelismerő rendszerért és a kormányzó sávtartóért sem kérnek felárat, mert kellenek a jó Euro NCAP eredményhez.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az erős hibridet!