Uráli rokonság és polgári szolgálat – Dnyeper K-750M (1969) teszt

Műszaki próbái után a BMW R71 nem kellett a német vezérkarnak, helyette a Wehrmacht alakulataihoz az R75-öst és a Zündapp KS 750-et rendszeresítette. De akkor miként jutott el a Szovjetunióba? Több teória is létezik erre: az egyik szerint a Molotov-Ribbentropp paktum alapján legálisan kapták vagy vették meg a szovjetek a licencet, de más elméletek alapján egyszerűen csak lemásolták. Ilyenre is volt már példa (máskor háborús jóvátételként vittek haza Opel gyártósorokat).

Végül is mindegy, a lényeg az R71 dokumentáció megszerzése volt, az eredmény pedig az M-72 jelű háromnegyed literes, boxermotoros, oldalkocsis katonai nehézgép lett, amit több helyen is gyártottak, a máig létező IMZ (Ural) mellett az ukrajnai KMZ-nél – e rövidítés jelentése magyarul Kijevi Motorkerékpárgyár. Az üzem a második világháborúban páncélos járművek javításával foglalkozott, 1945-ben egy miniszteri rendelet alapján tért át a motorkerékpár-gyártásra.

Még mobil áramfejlesztőt is készítettek belőle

1951-ben ők is megkezdték az M-72-esek készítését, de később, K. A. Pozdnajkov fejlesztőmérnök vezetésével külön úton haladtak, és 1956-ban előrukkoltak a modernizált M-72N-nel, vagyis a most kipróbált gépünk, a K-750-es közvetlen elődjével. Az 1958-ban bevezetett szerkezet volt az első, ami Kijev folyója, a Dnyeper (angol írásmóddal Dnepr) nevét viselte.

Mások lettek a hengerfejei, és megnőtt a kompressziója is, így 22-ről 26 lóerőre emelkedett a teljesítmény, a hűtést javítandó bebordázták az olajteknőt, a dugattyúkra két olajlehúzó gyűrűt tettek, a hátsó bakteleszkópokat pedig lengővillára cserélték. Az M72N-t alu kerékagyakkal szerelték, bennük önbeálló fékpofákkal.

Az oldalkocsi is nagy változásokon ment át, gumibetétek közbeiktatásával fogatták fel a vázra, a torziós rugók helyére olajos csillapítók és csavarrugók kerültek. A modellből szélesebb és erősebb oldalkocsi vázzal fabrikáltak teherhordókat, a csónak helyett zárt konténerrel, sőt létezett generátort szállító mobil áramtermelő kivitel is (az elektromos szerkezetet is a boxermotor hajtotta). A K-750 motorját még stabilmotorként is használták ventillátoros hűtéssel.

Új futómű és kuriózum hátramenettel

1964-ben, a felfrissített K-750M-el egy időben MV-750 néven megjelent a katonai változat is, géppuskaállvánnyal és oldalkocsi-hajtással (difi nélkül). A K-750M-nél a fő újdonság az volt, hogy lengéscsillapítós teleszkópvilla váltotta le a rövid lengőkaros korábbit, picivel megnövelt rugóúttal. A tank 20-ról 21 literesre nőtt, és erősebb lett a dinamó, csakhogy közben az oldaltszelepelt motor a hatvanas évek végére végleg elavulttá vált.

Végül 1967-től a K-650-es vette át a helyét a névhez illően 650 cm3-es, felülszelepelt, 32 lóerős boxerrel és immár 12 voltos elektromos rendszerrel. Próbamotorunk még a régit kéthengerest kapta, de azért is érdekes, mert ritka, hátramenetes kivitel: lent, a blokk jobb oldalán egy kis karral kapcsolható. A plusz fokozat nem fért el a négysebességes váltó házában, meg kellett növelni, így viszont nem fért be a vázba, ezért azt 3-4 centivel megtoldották.

Katonai Ural helyett végül civil Dnyeper lett

A fogat mai tulaja, Ocskó István második világháborús oldalkocsist szeretett volna, de a BMW-k, az Uralok és a KMZ harci kivitelei mind nagyon drágák voltak, így némi kompromisszum árán inkább egy jóval későbbi, megfizethetőbb utcai példányt választott. A neten talált rá, gazdája sokat kért érte, de addig egyezkedtek, míg végül beszámított egy oldalkocsis Pannóniát. Már OT-rendszámmal érkezett, csak minimális javításokra volt szükség.

Indításhoz mindkét karburátort túl kell folyatni (megúsztatni). A régi idők maradványa a bal szektoron az előgyújtás-szabályzó kar, ezt is illene használni indításnál, de a nyári melegben nem volt rá szükség. A levegőt is el lehet zárni a légszűrőházon, mi ezt sem használtuk. Néhány rúgás, gyújtás nélkül a blokkból a főtengellyel párhuzamosan kiálló karral (ez is régi BMW-technika), utána gyújtást ráadva egy jó nagy rúgás, és már életre is kelt.

Kihívás és élmény is az oldalkocsis fogat

Csendesen, hideg alapjáraton is egyenletesen forog, nem tudni típushiba-e, de az egyest nehezebben veszi és az ürest keresgélni kell. Lassan, érzéssel kapcsologatva egészen jól lehet vele haladni, nem recseg. A dinamika visszafogott, az első fokozat hamar leforog, negyedikben viszont gyenge a gyorsulás. A katalógus szerint 95 km/h a végsebesség, de a K-750-es igazából 70 km/h körül érzi jól magát, ilyenkor szépen, egyenletesen forog.

Összehangolni a fogatot, összetartást, dőlésszöget beállítani komoly feladat, de itt ez kiválóan sikerült, mert nyílegyenesen fut, nem kóvályog. Igaz, olyan 30 és 40 km/h között időnként beszitál, de ezen a kormányszorítóval lehet segíteni. Tapasztalt oldalkocsikázók állítják, stabilabb az együttes, ha utas van a csónakban. Így is kipróbáltuk, az ülés kényelmes, a rugózásra sem lehet panasz, de rövid és keskeny a hely – leginkább gyerekeknek való.

Enyhe ívmenetben nincs különbség a jobbra és balra között, de élesebb kanyarodáskor és nagyobb sebességnél a fogat geometriájából adódóan jobban szeret jobbra menni. Közepesen feszes a rugózása, rossz úton a komfortot a rugós tányérülések is segítik - a kátyúkat megérzi ugyan, de nem koppan az eleje. A két teli, mechanikus dobfék nem a legalkalmasabb szerkezet ekkora tömeg lassítására, főleg utasokkal, nagyon kell taposni-húzni. Amikor viszont megáll, garantáltan ellepik a kíváncsiskodók.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: