Villám csapott a vadmacskába - Jaguar I-Pace EV400 AWD teszt

Jaguar I-Pace

Kevesen fogadtak volna arra, hogy a Jaguar az elsők között lép be az elektromos autók piacára. Túl bátrak voltak, vagy tényleg jól megoldották a feladatot? Teszteltük az Év Autója díjat is besöprő I-Pace-t.

Nagy változások előtt áll az autóipar, csökkenő eladások, egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások nehezítik a gyártók működését, előreláthatólag sok cég csak úgy lesz képes túlélni, ha összeolvad egy másikkal. Ráadásul 2020-tól kezdve zéró lokális emissziójú elektromos autó nélkül nehéz lesz teljesíteni az előírt, 95 g/km-es szén-dioxid-kibocsátási flottaátlagot.

Az indiai Tata-konszernhez tartozó Jaguarnál előrelátók voltak,

korán, merészen belevágtak az elektromosautó-projektbe,

pedig ezzel sok nagy és régi gyártó is csak most kezd ismerkedni (kivéve: Tesla, Nissan, BMW, Renault). Az I-Pace 2016-ban mutatkozott be koncepcióként, majd 2018 márciusában már a szériagyártásra kész kivitele is megérkezett a Genfi Autószalonra. Azóta rekordnak számító, több mint 60 nemzetközi díjat nyert el, melyek közül a legfontosabb a 2019 elején, rendkívül szoros küzdelemben elnyert európai Év Autója cím, amit 55 év alatt most először kapott Jaguar.

Hogy néz ki?

Már fotókról is impozánsnak tűnt a külső, élőben pedig még inkább az, pedig a tesztautó gyöngyház fehér fényezése a fekete felnikkel nem a legszerencsésebb konfiguráció. Az I-Pace le sem tagadhatná származását,

a híres brit formatervező, Ian Callum ezúttal is remek munkát végzett.

Tökéletesen passzol az orrkialakítás a jelenlegi márkaarculatba, egész pontosan az XE adta az ihletet hozzá. A lapos, elnyújtott LED fényszórók, a jellegzetes hűtőmaszk, az izmosan kidomborodó kerékjárati ívek külön-külön is szép és igényes részletek.

Légellenállás

Villanyautóknál kiemelt fontosságú a légellenállás, aminek általában komoly ellensége a magas és széles szabadidő-autó forma. Ennek ellensúlyozására számos trükköt vetettek be, hogy a végén egy normál kompaktokra jellemző, 0,29-es alaktényezőt kapjanak. Egy átlagos SUV-hoz képest jóval alacsonyabb felépítés, teljesen burkolt a padlólemez és az alsó hűtőnyílások is el tudják zárni magukat. Az sem különleges, hogy a valódinak látszó, szépen kidolgozott hűtőmaszk csak dísz, valójában be van falazva.

Az viszont már igen, amit felette találunk: a maszk felső része befelé hajlik, amivel egy speciális légcsatornába tereli a levegőt. Így az orrfedélen keresztülsuhanó áramlatok a szélvédővel párhuzamosan suhannak el az autó felett. Hátul csinos szpojler tereli tovább a levegőt, de pont hogy nem felfelé, hanem lefelé, rá a hátsó ablakra, hogy az végül a csomagtérajtó apró peremen távozzon az autótól. A rejtett, süllyesztett kilincsek szintén a légellenállás javítását szolgálják. Nyitáskor az ajtóval párhuzamosan kicsúsznak, záráskor bezáródnak, és egyáltalán nem keltenek gagyi benyomást.

Callum kihasználta, hogy az elektromos hajtás komponensei kevésbé kötik meg a tervezők kezét, mint egy hagyományos, belső égésű motorral hajtott autó esetében. Ezért különleges arányokkal rendelkező karosszériát alkotott, az orr-részt a lehető legrövidebbre vette (még épp kompatibilis a gyalogosvédelmi szabályokkal), hogy az előretolt utastér a lehető legnagyobb lehessen.

A 4,68 méteres hosszhoz közel 3 méteres tengelytáv társul,

ami azt jelenti, hogy a Jaguar nagy limuzinjánál, az XJ-nél a hossz 45, a tengelytáv viszont csak 4 centivel kisebb.

Milyen belül?

Hamisítatlan luxus fogadja a sofőrt és utasait a kabinban.

A váltókar hiányán kívül semmi sem utal arra, hogy villanyautóban ülünk,

viszont minden hozza a Jaguar-hangulatot. Bár találni olcsó műanyagokat is, a minőségérzet alapvetően összhangban van az autó magas árával, az üléseken kívül a műszerfal és az ajtók is bőséggel kaptak a remek tapintású, finoman illatozó bőrből. A varrások szépek, párhuzamosak, nem lötyög, nem zörög semmi. Tesztautónkban a mindent elborító feketeséget alumínium betétek oldották, de számos beltéri csomagból választhat a vevő, ha elég vastag a pénztárcája.

Helyből is van bőven és akkor sem járunk sokkal rosszabbul, ha hátra kell ülnünk. Itt is korrektül el lehet férni, az ülés kényelmes, fűthető is, a klíma hátra van vezetve, USB-ből pedig egyből négy (!) is rendelkezésre áll. Mivel nincs kardán, középen is sík a padló, csak a középkonzol hátranyúló vége és a tetőn ide szerelt világítás miatt nem lehet teljes az öröme annak, aki hátul, középen ül.

454 ezer forint megfizetése után hatalmas üvegtetőn át bámulhatjuk a fákat,

a tető nem nyitható és árnyékolója sincs. Akkor nyáron meg fogunk sülni alatta? A válasz: nem. Mivel különlegesen erős a hő- és UV védelme, így szinte semmivel sincs melegebb miatta, mint hagyományos tetővel. Ráadásul a fejteret sem csökkenti.

Az utasokhoz hasonlóan a kisebb-nagyobb kacatoknak, csomagoknak sincs sanyarú sorsuk az I-Pace belsejében. Bőséges méretű, bélelt rekeszre bukkanunk az első könyöklő alatt, mellesleg két USB, egy 12 voltos csatlakozó, valamint egy SIM-nyílás is rendelkezésünkre áll. A kivehető pohártartóval tovább növelhető a hely. Mind a négy ajtóban van palacktartó, az első ülések hátán pedig háló. Sőt, van ott még valami, mert további két USB-t rejt a támla, ami mellett az utólag is beszerelhető, gyári táblagéptartó csatlakozóját helyezték el.

Csomagtérből kettő is van,

az első fedelet felnyitva nem motortér, hanem egy kisebb tároló tárul a szemünk elé. Itt bőröndöket nem fogunk szállítani, ám a töltőkábelek tárolására tökéletesen alkalmas. Persze az igazi csomagtér hátul vár, az elektromosan, akár láblendítésre is felnyitható ötödik ajtó mögött hatalmas, 638 (függőleges üléstámlákkal 656) literes a tér. A teljesen sík padló alatt még egy 27 literes rekesz rejtőzik, vannak rögzítőfülek és szatyorakasztók, meg 12 voltos csatlakozó is. Egyetlen mozdulattal közel síkba dőlnek a hátsó ülések, ám ezt csak az utastér felől tudjuk elvégezni.

Kijelzőből nincs hiány

Beindítás után újabb élmény éri az embert, miután életre kelnek a kijelzők. Nem egy, nem is kettő, hanem egyből három. Ez azt is jelenti, hogy

a fizikai gombok száma meglehetősen szerény

(azért a kormányra jutott elegendő). Igen, a klíma is érintőkijelzőről vezérelhető, de a legfontosabb funkciói két, tekerhető, illetve felhúzható-lenyomható tárcsával elérhetők (ezekben is van kijelző). Elsőre nyilván szokatlan a kezelésük, de néhány nap után már oda se néz az ember.

Maga a középkonzol is különleges, mivel nem függőleges, így egy dedikált mobiltárolót alakítottak ki alatta. Ide opcióként vezeték nélküli töltőt is kérhetünk, de USB mindenképp jár, és nem kell oldalról bűvészkednünk a készülékkel, mert szemből is van nyílás hozzá. A konzol két „pillérjére" került a gombok többsége. Itt tudjuk a menetirányt megadni, a menetdinamikai módot és az adaptív légrugós felfüggesztés (950 e Ft) magasságát és feszességét állítani.

Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen vezetni az I-Pace-t!